Több a sokknál!

Nemrégiben ültem először éles helyzetben egy Nissan GT-R volánja mögött, a Slovakiaringen körözés közben az üléspozícióval nem tudtam megbarátkozni: a fejemre húzott sisak miatt hátra kellett döntenem a támlát, nyújtott kézzel is alig értem el a kormányt. Nem örömjáték, inkább szenvedés volt az a pár kilométer.

Most azonban utcai körülmények között randevúzom a japánok imázsépítő modelljével, egyenes derékkal ülve, a volánnal az ölemben sokkal jobb az autó. A motor és az autó működését kísérő hangélmény (vagy pedálállástól függően hangorkán) szemernyit nem csitult, a tesztautó egyike azoknak, amelyeket a szomszédos versenypályán is meg lehetett kergetni. Erről a rövid, de annál intenzívebb előéletről a karosszéria egészét elborító kőfelverődések tanúskodnak.

Ha nem a tíz-húsz méter széles pályán, hanem háromméteres sávszélességű úton hajtja az ember a GT-R-t, bizony hamar érezni kezdi a korlátait. Nagy ívben kell kerülni a kátyúkat és a csatornafedeleket, a felfüggesztés kemény, az abroncs peres, jobb a békesség. Átlósan hátrafelé nincs kilátás, ami hegyes szögben lévő kereszteződésnél lehetetleníti el a sofőrt. A mélyre húzott légterelők miatt egyszerű parkolóhelynél sem a radar csipogása a mérvadó, mert a „késélű első lökhárító” sérül, ha nem figyelünk.

A ki- és beszállás során főhajtással adózunk annak a tervezőnek, aki alacsonyra rajzolta az oldalsó ablakvonalat. Ha már egyszer átjutunk a magas oldaltámasz és az alacsony eresz közötti nyíláson, mögötte már átlagos térkínálatot találunk, én a magam 190 centijével pont kényelmesen elfértem. A hátsó ülés még csak nem is szükségmegoldás, inkább leltári tárgy, ahová például a kabátját dobja be az ember. Arra nem tudtam rájönni, mire jó a kormánytól jobbra, mélyen elhelyezett szivargyújtó, ha használjuk, útban van a térdünknek a kábel.

De az ilyen apróságokon nem akadok fenn, hiszen mégiscsak 570 lóerőnek örülhetek – ha legalább 100 oktános benzint tankolok, 98-assal is elmegy, de olyankor alacsonyabb a teljesítmény. A széles abroncsok ellenére nem megy utána a nyomvályúknak, egyértelmű reakciókat kapunk az akcióinkra. Hiába a rajtautomatika, legálisan nem élvezhetjük a 2,8 másodperces, 0–100-as sprintet: autópályán ugye nem állunk meg, közúton meg 90 km/óránál abbahagyjuk a gyorsulást…

Nagyon jól érezni a GT-R határait, amelyekről elmondható, hogy nemcsak a legális, de az észszerű sebességnél is jóval messzebb vannak. A duplakuplungos váltónak hála, az araszolás is könnyen megy vele, és ha nem kíméletlen másodpercvadászatról van szó, haladás közben sem kell belenyúlni a kormány mögötti fülekkel a váltóvezérlésbe. Nyomatékból is megy úgy, ahogy egyszerű sportkocsik vagy forró ferdehátúak padlógázon teszik.

Azon a tényen kívül, hogy nagyon megnézik az autót, legfeljebb autópályán élvezhetjük egy-egy rövid, de annál intenzívebb gyorsulás idejéig a hatalmas teljesítményt. Padlógázra annyi benzint tol az elektronika az égésterekbe, hogy az nem is ég el, egy-egy ilyen mutatvány során fekete füstfelhőt bocsát ki magából az autó. Talán nem véletlen, hogy a szabványos fogyasztás mérésekor sincsenek tizedértékek.

Fékezésnél leginkább arra kell vigyázni, hogy a mögöttünk haladók nem képesek hozzánk hasonló lassulást produkálni. Legyen bármilyen könyörtelen is a közúti használat, fáradásnak a legkisebb jelét sem mutatja a fékrendszer, mindig bízhatunk benne.

Meglepően hangzik, de a hasonló teljesítményű autók között ennek a Nissan által egyszerűen csak szuperautónak titulált gépnek igenis kedvező az ára, igaz, nem csak az egyszerű emberek nyelnek nagyot a 30,9 millió forintos alapár láttán. Így már világos, hogy a 100 kilométeren mért 16,9 kilométeres tesztfogyasztás nem oszt, nem szoroz a gazdaságosság megítélésében. A GT-R nem az értelemre, hanem az érzelmekre hat.