Bővítene a nyáron a cseh légitársaság hazai leányvállalata

Tegnap érkezett meg a Travel Service Hungary anyavállalata prágai központjába az első Boeing–737-800 MAX, a gyártó legújabb gépe. Mekkora beruházásba fogott a csoport?

A teljes flotta 36 repülőgépből áll, de a szám nyáron, az európai turizmus főidényében 47-re nő. A további gépeket partnercégektől béreljük, például kanadaiaktól, mivel náluk a hosszú hideg tél miatt pont fordított a szezonalitás. Télen ők bérlik a mi gépeinket, így a működésünk is nagyon hatékony. A 39 új Boeing több évre elosztva érkezik, de a beszerzés nem jelenti a flotta megduplázását, mert közben folyamatosan válunk meg a 16-17 éves gépektől. Ezeket harmadik világbeli országoknak adjuk el, ahol cargóvá (teherszállító) alakítják őket, de darabjaikra, alkatrészekre bontva is több millió dollárt érnek.

Mit vár az új gépek beszerzésétől?

Folyamatosan fejleszteni kell a flottát, hogy versenyképesek maradjunk, és elkötelezettek vagyunk a károsanyag-kibocsátás csökkentése mellett is. Ezek a korszerű gépek kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, tehát olcsóbb az üzemeltetésük is.

Miért vásárolta meg tavaly az anyavállalat a cseh nemzeti légitársaságot (CSA)?

A CSA elég nagy gondban volt, de megvettük és megmentettük. A CSA márka megmaradt, stabilizáltuk (ahogyan az árakat is), és ugyanazt a piaci funkciót tölti be, mint korábban. Így már az egész cseh nemzeti légi közlekedést a Travel Service uralja, amelynek van egy csehországi fapados cége is, a Smart Wings.

Milyen problémákkal küzdött a CSA?

Nagyjából ugyanazokkal, mint korábban a Malév: nem volt hatékony, lassan reagált a trendekre, és anyagi problémái is akadtak. Az eladás volt az egyetlen megoldás.

Ha néhány hónap alatt megmenthető egy nemzeti légitársaság, a bajba került Malév miért nem keltette fel a Travel Service érdeklődését?

Felkeltette, és a cseh politikusok is hajlandók voltak foglalkozni a problémával, felajánlottuk a magyar kormánynak a Malév megvásárlását. Mindketten Boeing-flottával rendelkeztünk, ami üzemeltetés szempontjából sok előnnyel jár. Tárgyaltunk is az akkori illetékessel, pontos üzleti tervet készítettünk, de a magyar kormányoldalon leváltották a kulcsembert, az utódja pedig már semmilyen formában nem volt hajlandó velünk kommunikálni. A következő hónapokban a Malév még nagyobb bajba került, és amikor az izraeliek megelégelték, hogy nem fizet a társaság, leállították a járatokat. Aznap reggel azonnal behívtak a minisztériumba, de az ott összeállt válságstáb már semmit sem tudott tenni, mert leálltak a gépek. Tehát szimpla nemtörődömség okozta a Malév halálát, vagy valakinek az érdekeit ez szolgálta.

Miért menthetetlen a cég, ha leállnak a gépek?

Ebben az iparágban magas a rizikó, ezért nagyon fontos a bizalom. A bankok zöme nem szereti a légitársaságokat, mert az iparág nem tőkeerős, a profitja nagyon kicentizett, és a befektetők sem szívesen teszik a pénzüket levegőben repkedő járművekbe. Ha elterjed a hír, hogy bajban van egy légitársaság, akkor a hitelezők, a bankok, a lízingcégek, az üzemanyag-szállítók, a repterek, mind előre kérik a pénzt, és ez ellehetetleníti a társaságot. A bizalomvesztés egyenlő a csőddel. Ez történt a Malév esetében is.

Mekkora konkurencia volt a Malév?

Nem voltunk versenytársak, a hatékonyságunk és a versenyképességünk folytán már 2001-ben megalakult a magyarországi leányvállalat, megszereztük a hazai charterpiac zömét. A kapacitásunk 90 százalékát utazási irodáknak adjuk, ők mondják meg azt is, hova szeretnének repülni. A legnagyobb partnereink például az IBUSZ, a Neckerman, a Kartago Tours, a Sun & Fun, a Robinson. Leveszik az értékesítés terhét a vállunkról, cserébe jó áron kapják meg a szolgáltatásainkat. Ezért is vagyunk nagyon versenyképesek. A Malév már csak a méretéből és működéséből adódóan sem tudott lépést tartani.

Mi fedi le a kapacitásuk maradék tíz százalékát?

Egyéni megrendelések. Dolgozunk sportszövetségekkel, filmesekkel, zenészekkel, katonai szervezetekkel. Például a NATO, az ENSZ és a Magyar Honvédség is utazik velünk, és kormányjáratokat is indítunk.

A Malévtől három repülőt és több dolgozót is átvettek. Beváltak?

Profik, nagyon jó munkaerők. Tapasztalt pilótákat vettünk át, és a légiutas-kísérők is sokkal elegánsabbak, mint a húszévesek, akiknek még nincs meg a szükséges szakmai szemléletük. Az a célunk, hogy idősebb és fiatalabb kollégák dolgozzanak együtt nálunk, szerintem ez az igazi utánpótlás-nevelés.

Önöket milyen mértékben érinti a munkaerőhiány?

Még kezelhető, de gondot okoz. Nincs elég pilóta és szerelőmérnök a magyar piacon. Stewardessből is többre lenne szükség, de őket könnyebb felvenni, mert ez az állás a fiatalok szemében még mindig álommunka. Néhány hónap alatt kineveljük őket. A tanulási időszak a pilótáknál három-négy év, a mérnököknél nyolc-kilenc év, ami nagyon hosszú. Ráadásul a nagy szaktudású mérnökök háromszoros bérért Nyugat-Európába vagy az arab térségbe mennek dolgozni. Az idősebb generáció marad, de hamarosan nyugdíjba megy.

A pilóták nem vállalnak külföldön munkát a nagyobb kereset miatt?

A pilótáknak nemzetközi színvonalú fizetésük van. Egy pályakezdő másodpilóta bére nettó 600 ezer forintnál kezdődik, a plafon pedig – például oktató kapitány esetében – akár két és fél millió forint is lehet. Ez nagyon összetett dolog, sok tényező befolyásolja a fizetésüket.

Mit takar a jövő évre tervezett jelentős magyarországi bővülés? Nem lesz majd akadály a munkaerőhiány?

Két repülőgépünk van a magyar piacon, 2019 nyarán már hármat szeretnénk, ezekhez egyúttal további tíz pilótát és 25 stewardesst kell alkalmaznunk. Nem lesz egyszerű megtalálni a megfelelő szakembereket, de van rá egy évünk, meg fogjuk tudni oldani. A tervezett bővítés másfélszeres növekedést hozhat. A két meglevő gép kihasználtsága már teljes, ezekkel már nem tudunk tovább növekedni. Nagyon jó évet zártunk, és az előfoglalási adatok alapján az idei évünk is jó lesz. Ezt részben a már hatékony működésünknek köszönhetjük. Nem tartunk fenn hatalmas stábot sem: nyolcvanan vagyunk: 48 stewardess, húsz pilóta, háromtagú menedzsment, három műszakis, négy operációs kolléga és két sofőr. Ez a csapat csinált tavaly 15 milliárdos forgalmat.