Impresszív teljesítmény a jövő autójától

T íz évvel ezelőtt mutatta be a Honda az FCX modellt, majd 2008-tól FCX Clarity néven, kis példányszámban gyártani kezdte a szériaváltozatot. Tavaly már a második generációval léptek piacra, vagyis utcára, ugyanis a hidrogénüzemű, tüzelőanyag-cellás projekt autóit nem lehet megvásárolni. A többé-kevésbé kísérleti széria olyan sokba kerülne, hogy inkább el sem árulták a pontos összeget. Az újdonságokra nyitott érdeklődők ösztönzésére lízingkonstrukciót dolgoztak ki, hogy a gyakorlatban is teszteljék a legújabb fejlesztéseket.

Az alternatív hajtáson már az ezredforduló óta intenzíven dolgoznak a japánok, és ebben látják a jövőt. Nem vitás, hogy a tisztán elektromos autók több hátrányát is megoldja a Honda rendszere, hiszen nehéz akkumulátorok helyett üzemanyagot visz magával, amit ugyanolyan gyorsan és egyszerűen beletankolhatunk, mint a benzint vagy a gázolajat. Villanymotor hajtja, a szükséges elektromos áramot azonban saját maga állítja elő. Hatótávja megfelel egy V6-os benzinmotorénak, ahogy a kémiai folyamathoz szükséges összes részegység is elfér az adott helyen. A gáztartály ugyan sokkal több helyet foglal, mint egy szokásos üzemanyagtank, de a hatásfokon és az arányokon a jelenlegi modellnél is sokat javítottak. A folyamat mellékterméke csupán tiszta víz, tehát csak a hidrogén ipari előállítása során keletkező káros anyag terheli a környezetet. A kulcskérdés persze az infrastruktúra, amely jelenleg kezdeti stádiumban van. Ausztriában négy hidrogénkút üzemel, a hálózat kiépítése hosszabb folyamat lehet, mint az elektromos töltőhálózaté.

Szakértők szerint van fantázia a technológiában, még akkor is, ha kissé ijesztő, hogy 700 bar nyomású hidrogén jut a tankba a kék, H2 feliratú töltőpisztolyon át. Éppen ezért csak Japánban és az Egyesült Államokban elérhető a technológia,

Európába csupán mutatóba hozták el a tiszta megoldásokra fogékony Dániában forgalomba helyezett teszt-

autókat. Bevezetését 2019-ben tervezik, és nagy offenzívára készülnek az alternatív hajtás területén, 2025-ig az Európában forgalomba helyezett Hondák kétharmadába terveznek villanymotort beépíteni. Ízelítőként nagy élmény volt vezetni a 2016-ban bemutatott Clarityt, amely a Toyota szintén hidrogénüzemű autójával, a Miraival egy évben jelent meg, és hasonlóan extravagáns külsőt kapott. A gyáriak szerint fontos, hogy az úttörő technikával felszerelt típusokat kívülről is meg lehessen különböztetni, de nem egyértelmű, hogy a megosztó formatervek valóban segítenek-e a népszerűsítésükben. A Clarity úgy fest, mint egy nyolcvanas évekbeli tanulmányautó. Látványos, ami a méreteinek is köszönhető, 4915 milliméteres hosszával a BMW 5-ös sorozat és a Mercedes-Benz E osztály kategóriája, közel kéttonnásra mérsékelt tömege is prémiumautós.

Japánosan futurisztikus, mégis barátságos a belső hangulat. A váltókonzol lebeg, alatta rekeszt alakítottak ki, a kart gombok helyettesítik. Az újrahasznosított anyagból készülő Alcantara-utánzat, az erezett műfa a műbőr ülésekkel jó benyomást tett. Bőséges a helykínálat, a kupés tetőív dacára a fejtér is elegendő. Ferde hátú kialakítása ellenére a Citroen CX-hez hasonlóan négyajtós, bár a két hidrogéntartály amúgy is annyira kitölti a hasznos helyet, hogy nem lehetne kihasználni az adottságait. Az új generáció így is sokat fejlődött helykihasználásban, az egymásra pakolt villanymotor, tüzelőanyag-cella, inverter és gázellátó akár a Jazzben is elférne. Hidrogénből úgy tud többet magával vinni, hogy kevesebb helyet foglal, mert 350 helyett már 700 baron tárolja. Biztonsági okokból célszerű, ha a karbonszállal erősített 117 és 24 literes tartály henger alakú, ezért kihívás helytakarékosan elhelyezni.

Sokat törődtek a biztonsággal, maga a karosszériaszerkezet és a technika is ellenállóbb a külső behatásokkal szemben, mint az elődé. Meglepetésre még arra is jutott idő, hogy élvezetessé tegyék a Clarity vezethetőségét. Motorja 174 lóerőt és 300 newtonméter nyomatékot ad le. Lehet, hogy mindez papíron nem valami izgalmas, a valóságban azonban impresszív teljesítményre képes az ülésbe lapító gyorsulástól a félelmetes kanyarsebességig. Ebben hátul öt lengőkaros futóműve segíti, élesebb kanyarokban is csupán enyhe sodródással jelzi, hogy nem sport-, inkább utazóautónak szánták. Kormányzása pontos, gázreakciója az 1,4 kilowattórás pufferakkumulátornak hála azonnali, itt gyűjti a gurulás és fékezés közben termelt energiát, de a tüzelőanyag-cella és a villanymotor működése közötti átmenetet is kisimítja.

A Sport gombot a motorfékhatás fokozásáért is érdemes bekapcsolni, egy üresebb szakaszon hozzá sem kell érni a fékpedálhoz. Hangja kimerül a susogás különböző formáiban, a „kipufogott” vizet pedig a légkondicionálókhoz hasonlóan kicsöpögteti. Az NEDC-ciklus szerint 700 kilométer megtételére képes, a gyártó 650-et ígér. Maga a működési elv és az autó életképes, sőt, élvezetes alternatívája a belső égésű és az elektromos hajtásláncoknak is.