A Neue Klasse 1962-es bevezetése óta tart a felső-középkategóriás sorozat karrierje, és az elmúlt csaknem hatvan év alatt az 5-ös megőrizte jelentőségét. Mindegy, milyen kategória felé nyitottak a bajorok, állandó viszonyítási pont maradt. Az aktuális, G30-as generáció megjelenését úgy frissítették, hogy közben megtartotta klasszikus, sportos eleganciáját. Az 5-ös formaterve még mindig az egyik legharmonikusabb a márkánál, akár a limuzint, akár a Touringot választjuk, ismerős arányokat és letisztult vonalvezetést kapunk modern köntösbe csomagolva.
Az egyik leglátványosabb újdonság az L alakú nappali menetfénnyel feldobott, LED-es fényszóró és az új, sötétebb árnyalatú, szintén LED-es hátsó lámpa, de a vesék és a lökhárítók is megújultak.
Ahogy kívül, úgy belül is természetesnek hatnak az újítások, a 12,3 colos központi kijelzővel kiegészített, iDrive 7-es infotain-mentrendszer vagy a részben érintésérzékeny, mégis dedikált gombokkal működtethető szellőzés. A gesztusvezérlés csak hab a tortán, a tengernyi funkció szinte mind magától értetődően használható, ahogy az egy ilyen kaliberű autótól elvárható. Helykínálata is megfelel a kategóriának, bár nem a tágassága, inkább a kényelme számít nagyvonalúnak.
Az átlagon felüli vezethetőség fontos eleme a tökéleteshez közel álló vezetési pozíció, a jó kilátás és persze a mechanikai felépítés, ami a szoftverek világában is rátermett hardvert kíván.
Elődjénél atletikusabb felépítésének hála sportos típushoz méltó a kezelhetősége.
A direkt kormányzás, az xDrive összkerékhajtásnak köszönhetően bőséges tartalékokat rejtő tapadás és a kiváló futómű mindent megtesz, hogy fülig érjen a szánk, miközben kipihenten jutunk el úti célunkhoz. Az 530e jelű plug-in hibrid a mai korszellemnek megfelelő ultramodern zöldautó, az 530d pedig egy klasszikusabb, soros hathengeres dízel. Előbbi elméletben a tökéletes jármű megtestesítője, hiszen 140 kilométer per órás tempóig villannyal közlekedhetünk, majd ha kifogy a szufla az akkuból, működésbe lép a 2,0 literes, négyhengeres benzines turbómotor.
A 292 lóerős rendszerteljesítményű modell
nem csak gyors, működési kultúrája is elismerésre méltó, a motor újraindításánál zongorázni lehet a különbséget a BMW korábbi generációs hibridjeihez képest.
Az éremnek persze van egy másik oldala. A gyári adatokhoz képest eleve kevesebbet, körülbelül 35 kilométert tudtunk megtenni városban elektromosan, másrészt a 46 literes üzemanyagtank miatt az 530e kombinált hatótávolsága sem éri el a 600 kilométert. Bezzeg az 530d! A 48 voltos rásegítéssel támogatott, immáron biturbó sorhatos dízellel könnyedén autózhatunk 900 kilométert egy tankkal. Ugyan a teljes tesztprogram során a plug-in hibrid (lemerült akkuval) és a dízel között mindössze egydecis fogyasztáskülönbséget regisztráltunk a vegyes hajtású modell javára, a 8,0 és 8,1 liter per 100 kilométeres átlagok némi magyarázatra szorulnak.
Ahogyan városban nagyjából 20 százalékos előnybe kerül a 30e, úgy veszti el fórját autópályán vagy országúton a lehengerlő dízellel szemben, ugyanis a 30d állandó 130 kilométer per órás tempónál már közel 2,0 liter per 100 kilométer fogyasztáselőnyre tesz szert. A 650 newtonméteres nyomaték miatt 100-120 kilométer per órás sebességről is könnyedén gyorsít a gázolajos, és közben a sorhatos fülbemászóan duruzsol. Amíg a kissé steril 30e-ben alig hallható a motor, itt mindig van egy jellegzetes moraj.
Bár a dízel teljesítményétől és karakterétől tényleg hasra esik a legtöbb autórajongó, nem véletlen, hogy a zöld rendszám révén a cégautóadó alól is mentesülő hibrid 5-ösök egyre népszerűbbek. A 30e hajtáslánc alig 200 ezer forinttal drágább a 30d-nél, ami a 19 millió forint feletti indulóáraknál tényleg csak jelképes felárnak tekinthető.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.