Klasszikus vonalvezetés, magával ragadó hangzás

Bár a polgári 3-as sorozat veséi közelebb állnak hozzám, el kell ismernem, hogy az M-es modellekhez illenek a jókora nyílások, ami egyrészt annak köszönhető, hogy elhagyták a fémes keretet, belsejüket az egyedi tükrökkel és a felnikkel harmonizáló lakkfekete műanyag díszíti. 

A külső módosítások között fontos megemlíteni a szénszálas kompozit tetőt, amely nemcsak a súlypontot, hanem a tömeget is segít lejjebb vinni. Erre szüksége is van az M3-asnak, ugyanis a kipróbált, 8 fokozatú, automatikus váltóval felszerelt Competition 1730 kilogrammot nyom a mérlegen. A közvetlen elődjéhez képest közel 100 kilogrammos többletet sok plusz lóerővel kompenzálták, a 3,0 literes biturbó alapesetben 480, a Competition konfigurációban 510 lóerőt teljesít. A tömeg/teljesítmény arány tekintetében így vezet az új generáció. Ezek az elképesztő számok elsősorban versenypályán teszik ütőképessé az autót, a 290 kilométer/órás végsebességet lehetővé tevő M Driver’s package-et is azoknak érdemes megrendelni, akik gyakran járnak pályanapokon, esetleg a német sztrádákon. Az M3 Competition 29 180 000 forintos alapárát a sportos kiegészítőkön kívül szinte végtelen számú kényelmi extra bepipálásával növelhetjük akár a másfélszeresére, így azt is elmondhatjuk, hogy az M3-assal nemcsak a sport-, hanem a prémiumautóra vágyóknak sem kell kompromisszumot kötniük.

Ez már a pirosra cserélt indítógomb lenyomásakor feltűnik, a vezető szívét vérpezsdítő hangorkán rabolja el, és többé nem is hajlandó elereszteni. Aki türelmes, a könnyen kezelhető és jól áttekinthető központi menüben megtalálja a részletes beállításokat, ahol három fokozatban (Comfort, Sport, Sport Plus) szabályozhatja a motor, illetve a futómű hangolását, és két fokozatban (Comfort, Sport) a kormányzás és a fékek érzékenységét. Ha városban autózunk, értékelni fogjuk, hogy a BMW szokásához hűen egy finoman vezethető sportmodell vaskos kormánya mögött ülve merülhetünk el az azonnali gázreakció, az ugyan kissé élettelen, de elképesztően gyors és precíz kormányzás, az alkalmazkodó és abszolút észrevétlenül kapcsoló váltó, valamint a kényelmünkért vért izzadó futómű világában. Sokat jelent az ember lelkének, hogy kis sebességnél is élmény autózni az M3 Competitionnel, így nem érezzük úgy, hogy hiába kínoznánk magunkat rutinfeladatokra pazarolva a technikát.

A nagyobb élményt jelentő országúti szakaszokon az is kiderül, milyen hatékonyan növelték a karosszéria merevségét az egyedi motorbeépítéssel, a padlólemez-borítással, illetve az első és hátsó futómű speciális segédkeretével. Az autó mozgásán érezhető a súlyelosztásból és a kiemelkedő stabilitásból származó előny. Ha az útfekvésén és az irányíthatóságán múlna, egyes útszakaszokon meg is duplázhatnánk a megengedett sebességet. A versenypályára való futómű azonban ebben a közegben sem tudja letagadni német származását, ha nem is elviselhetetlen, de néha zavaróan pattogós, ebben a műsorszámban például az Alfa Romeo Giulia QV egyértelműen jobban teljesít. Tükörsima autópályán már az M3-as is leküzdi ezt a hátrányát, a padlógázos gyorsítás lehetőségét kihasználva akár a 3,9 másodperces sprintet is kipróbálhatjuk. 

A puszta számoknál azonban többet mond az autó viselkedése, amikor az erőt a hátsó kerekre szabadítva – a menetstabilizálónak hála – jól kézben tartható riszálással veselkedik neki a tempós haladásnak, hogy a zavaró körülményektől megszabadulva végre megmutassa, mire képes. A hathengeres motorból és a kipufogórendszerből kirobbanó hang zene a rajongók füleinek, a közúton szinte soha ki nem használható teljesítmény továbbra is maximális kontroll alatt tartható. A joystickszerű váltó, a felfüggesztés és a fékek is felveszik a ritmust. Sport beállításokra váltva érezhetően átlényegül az M3-as, ezzel finoman utalva a jogosítványunk szempontjából szomorú tényre, hogy a móka csak most kezdődne el. Sebaj, hamarosan versenypályán is próbára tesszük az új párost, ahol a feláras köridőmérőnek és drift-elemzőnek is hasznát vesszük majd.