Nem mindennapi sztori: Romániában terjeszkedik a legendás magyar állami cég – és ez még nem a vége a bővülésnek

Túlzás azt mondani, hogy a világban jobban ismerik az Aeroplexet, mint Magyarországon?

A 2010-es évek közepén azt gondoltuk, mindenki ismer minket. Nem így volt. Pedig az Aeroplex több mint harmincéves múltra tekint vissza. Még 1992-ben váltak szét a Malév tevékenységei, az anyacégnél dedikáltan a légiközlekedés maradt, a földi kiszolgálás és a repülőgép-karbantartás pedig külön társaságokba szerveződött. Így jött létre az Aeroplex. Azóta több átalakulás volt, kezdetben egy ideig a Lockheed Martin is 50 százalékos tulajdonos volt. Aztán a 2012-es megszűnéséig teljes egészében Malév-tulajdon volt a cég, a nemzeti légitársaság csődjét követően pedig egy független piaci szereplő lett. Fájdalmas átmenet volt, az akkori árbevétel 70 százaléka veszett el. Ennél is nagyobb problémát jelentett, hogy az anyavállalat megszűnését összekötötték az Aeroplex-szel is. „Ó! Maguk még léteznek?” – kérdezgették a piacon.

Hogy élték túl?

Először is a magasfokú szaktudással, amit az anyavállalat elvesztése után sikerült átmentenünk. Aztán 2015 végén egy nagyon markáns reorganizációs programba kezdtünk, ami lényegében arról szólt, hogy a felhalmozott tudást és képességet jövedelmező üzletágakba csoportosítottuk, hiszen a befektetett munkának meg kellett térülnie. Nem túlzás, hogy a vég felé haladtunk, de ez gyorsan megfordult. Kultúrát váltottunk, új vállalatirányítási rendszert vezettünk be. A 2017-es évet már nullszaldóval zártuk, aztán folyamatosan nyereségessé tettük az Aeroplexet. A 2018–19-es évben már üzletfelek sora ült a tárgyalóasztalunknál, ma pedig Európa legnagyobb légitársaságait szolgáljuk ki. Az Aeroplex komoly márkanévvé vált, az üzleti tárgyalásaimon azt tapasztalom, hogy 

Én magam egyébként 2015-ben tértem vissza a vállalathoz, előzőleg 2009–2011 között dolgoztam itt. Korábban 17 évet töltöttem amerikai multiknál Magyarországon és a tengerentúlon.

Kevés állami vállalat jut eszembe, amelyiknél kilincselnek a nemzetközi szereplők.

Ez nem valósulhatott volna meg egy tudatos tervezés, stratégia és tulajdonosi támogatás nélkül. A 2016-ban lefektetett célokat messze túlszárnyaltuk. Nemrégiben fogadtunk el a 2030-ig szóló hétéves tervünket, remélem, ezt a ciklust is hasonlóan teljesítjük.

Ez mit jelent a gyakorlatban?

Az ügyvezető igazgatói kinevezésemet 2016. december 16-án vettem át. Akkoriban az árbevételünk 5-6 milliárd forint volt. Ugyanez 2023-ban már meghaladta a 31 milliárdot. Ezt az ötszörös növekedést leköveti a nyereségességünk is. Adja magát a kérdés, hogy tudjuk-e tartani ezt a tempót. Tavaly ez teljesült, az idei cél már 33 milliárd forint fölött van, aztán 2030-ra 50-60 milliárd forint közötti bevételt várunk. Ehhez persze sok fejlesztés és forrás kell, már megkezdtük az előkészületeit, hogyan tudunk finanszírozást bevonni a piacról.

Milyen tevékenységet folytat tulajdonképpen az Aeroplex?

Mostanra több üzletágunk van, de alapvetően a repülőgépek rendszeres karbantartását végezzük. Az autók műszakiztatásához, illetve időszakos szervizeléséhez tudnám hasonlítani. A hangárkarbantartás a legnagyobb része a tevékenységünknek. Ilyenkor akár több hétre vagy hónapra is ideérkeznek hozzánk repülőgépek, amiket a munkatársaink alapos ellenőrzésnek, vagy ahogy mi mondjuk, ápolásnak vetnek alá. Elvégezzük a rutin karbantartásokat, a felszínre került hiányosságokat pedig javítjuk. Ez igen erőforrásigényes munka, egy-egy nagykarbantartásba több ezer órát kell bedolgozni. A hangárkarbantartáson felül a budapesti repülőtér forgalmi karbantartásának 80 százalékát mi végezzük. Ez a le- és felszállások közti rutin ellenőrzéseket, kisebb karbantartásokat jelenti. A berendezéskarbantartási üzletágunk jelenleg is kiterjedt, de komoly ugrás előtt áll: októbertől egy vadonatúj, önálló telephelyünk kezdi meg a működését. És akkor nem beszéltünk a kisgépes operációról, aminek ugyancsak szép jövőt jósolunk. Ezek együttesen azt jelentik, hogy az Aeroplex Európában is egyedülállóan sokszínű szolgáltatásokra képes.

Mire elég mindez?

Még 2018–19-ben felállítottunk egy rangsort, ezen nagyjából harminc vetélytársunk szerepel. Én csak úgy hívom, a Premier League. Akkor bőven a huszadik helyezés után álltunk. Jelenleg viszont a top háromba értünk. Addig nem állunk meg, amíg az elsők nem leszünk Európában. Ebben lényeges faktor, hogy 2022-ben átvehettük az új, szélestörzsű hangárunkat, amellyel megdupláztuk a kapacitásunkat: jelenleg 9-11 gép egyidejű karbantartását tudjuk végezni.

Kik veszik igénybe a szolgáltatásaikat?

A forgalmi karbantartásban 50 légitársaság a partnerünk, köztük olyan óriások, mint

• a Cargolux,
• az Emirates,
• kínai légitársaságok
• vagy a British Airways,
• illetve a Wizz Air.

Hangárjainkban gyakori vendég

• a Lauda (Ryanair),
• az Eurowings,
• a Condor
• vagy az ASL
• és a DHL.

Utóbbi kettőről azt tudni kell, hogy 2019-ben határoztuk el, hogy a szezonalitás kiegyenlítése érdekében a személyszállítók mellett cargo repülőgépekkel is elkezdünk foglalkozni. Lehet, hogy varázsgömbünk volt: 2020-ban a fejét felütő Covid-járvány leállította a légiközlekedést, de az áruszállítás folyamatos volt. Ennek köszönhettük, hogy mi egy percre sem álltunk le. Miközben egyébként azt tapasztaltuk, hogy azokon a tendereken, ahol eredetileg mondjuk öten indultunk versenytársak, a végén csak ketten maradtunk, mert a többiek vagy megszűntek vagy már képtelenek voltak teljesíteni a feltételeket. A cargo gépek kiszolgálása azért is előnyös, mert kiegyenlíti a szezonalitást, hiszen az utasszállító repülőgépek karbantartása októbertől márciusig történik, a közötte lévő időszak pedig a teherszállító gépeké. Alig néhány évvel ezelőtt nyáron üresen kongott a hangár, most mindegyikben zajlik karbantartás.

Említette a riválisokat. Kikkel versenyeznek?

A hozzánk hasonló karbantartói bázisokkal, amelyekből számos van Európában. De közel-keleti és afrikai cégek is versenytársaink. Működésünk szempontjából előnyös, hogy függetlenek vagyunk, vagyis nem áll mögöttünk egy légitársaság. Így nincs rajtunk olyan nyomás, hogy az anyavállalat légitársaság repülőgépei prioritást élveznének, azzal dolgozunk, akivel akarunk. Ugyanakkor kemény versenyhelyzetben vagyunk, nem lehet elkényelmesedni. Viszont ma már nem kell azt bebizonyítanunk egy légitársasági tenderen, hogy alkalmasak vagyunk a feladatra, hanem olyan értékekkel szállunk versenybe, mint a minőség és a határidők. Ez egy rendkívül konzervatív iparág, de mostanra csak pozitív visszhanggal találkozunk annak kapcsán, ahogyan az Aeroplex a karbantartást végzi.

Nem csak az az érdekes, hogy kikkel versenyeznek, hanem az is, hogy hol.

Nem titok, hogy elindultunk ausztrál és afrikai légitársaságok beszerzésein is, ahogy közel- és távol-keletiekén szintén. Azért tesszük ezt, mert szeretnénk az európai piacon túlmenően is terjeszkedni. A forgalmi karbantartásban már most is vannak nem európai ügyfelek, de a többi üzletágban is ez a törekvésünk. Külön beszélnünk kell egy friss fejleményről, hogy 

Ez egy unikális lehetőség és konstrukció. Az ottani repülőtér román repülőgép-karbantartója (Romaero) megkeresett minket egy együttműködés reményében. Egy szoros stratégiai partnerség keretében az Aeroplex Bukarestben létesít bázist, így megalapítjuk a román üzletágat és a mi engedélyeink alatt fog működni a jövőben.

Ezzel lényegében az Aeroplex kapacitásai bővülnek?

Pontosan, mintegy 20 százalékos növekedést tudunk így elérni már rövidtávon, de ez akár 50 százalékra is nőhet. A hely ugyanis rendelkezésre áll, építeni nem kell. Ez azonban komoly szervezést igényel. Ha csak átmenetileg is, de az Aeroplex minőség biztosítása érdekében a kollégáink a helyszínen fogják támogatni a működést, de Budapesten is lesznek oktatások a román partnerünknek. A Romaero leállása miatt a munkaerő egy része távozott. Célunk, hogy ezt a csapatot visszacsábítsuk, amire jó esélyünk is van, hiszen mióta nyilvánosságra került az érkezésünk, sorra kapjuk a megkereséseket.

Miért fontos ennyire Románia?

Mert stratégiai bázisa számos nagy európai és román légitársaságnak. Ha októbertől feláll a bukaresti tevékenységünk, akkor ráadásul a Marosvásárhely-Kolozsvár tengelyen, az ország keleti részében létre kell hoznunk kisebb logisztikai központokat is. A román terjeszkedésnek nem az az értelme, hogy mekkora nyereséget érünk majd el az ősszel, hanem hogy immáron két országban tudjuk kiszolgálni az ügyfeleket. Innen nehéz lefedni Romániát, ebben az iparágban pedig számít a piaci jelenlét, és nem utolsó sorban a logisztikai lánc rövidítése.

Ezen felül látnak még belépési pontot más piacokra?

Igen, egyebek mellett Szerbiában. Első körben nem a belgrádi reptéren, hanem attól valamennyire távolabbi légikikötő forgalmi karbantartásába szeretnénk bekapcsolódni. Komoly tárgyalásban vagyunk szerb légitársaságokkal. Ha ez sikeres, akkor tudunk tovább növekedni Belgrád felé.

Ezen felül Afrikából is volt megkeresésünk, ami szintén nagyon fontos stratégiai piac, hiszen ott egész évben folyamatos a karbantartási szezon, ami szintén segíti kiegyenlíteni az európai szezonalitást. Ausztráliában is érdeklődnek egy helyi Aeroplex-bázis iránt. Az amerikai piacra való belépés is abszolút elképzelhető, korábban folytattam tárgyalásokat a FedEx-szel, ezeket azonban a Covid lefékezte. Amerikai kisgépes megkereséseink is vannak.

Rendelkezésre áll a szükséges munkaerő mindehhez?

Annak idején a DHL fogalmazta meg, amikor a képviselői a hangárjainkban jártak, hogy „na, itt érezni a levegőben a repülés szeretetét”. Utána alá is írtuk a hosszú távú szerződést. A HR területen igen komoly fejlődés van mögöttünk. Ennek az egyik gyümölcse, hogy a középiskolai duális együttműködésünk nyomán szeptembertől 110 fiatal kezdi meg a gyakorlatát nálunk a budapesti repülőtéren. Egyetemi szinten a BME-vel működünk együtt, ahol először mesterképzés, idén februártól pedig már alapképzés is indult. Az innen kikerülő mérnökök már nálunk töltik a gyakorlatukat, ezt követően pedig munkát is ajánlunk nekik. Januártól hivatalos repülőgépes oktatószervezetnek minősülünk, vagyis akár a nulláról is képesek vagyunk kiképezni jogosított repülőgép-szerelőket.

A fiatalok hat-hét éve még azt kérdezgették, kik is vagyunk mi. Ma már pontosan tudják. A repülőgépes világ nagyon zárt, nehéz bejutni és látni, hogy mi történik benne. Folyamatosan dolgozunk ezeknek a falaknak a lebontásán. Az idő pedig minket igazol: egy 200-250 fős cégből 800 fős vállalattá nőttük ki magunkat, a külföldi szabadúszókkal már a 900 fős létszámot is meghaladjuk.

A repülés szeretete mellett mennyire fontosak az anyagi tényezők?

Ez a fejlődés annak is köszönhető, hogy 2019-től bérfelzárkóztatási programot indítottunk az állami tulajdonos maximális támogatásával. Ennek az utolsó állomásához az idén érünk. Nemzeti szinten már abszolút versenyképesek a béreink. Persze látni kell, hogy ez egy nemzetközi piac, külföldön pedig nyílnak anyagi szempontból kedvezőbb lehetőségek.

Ennek érdekében egy életpályamodellt dolgoztunk ki, illetve étkeztetési, munkába járási és egészségügyi támogatást is bevezettünk. Ha pedig valaki végképp külföldre akar menni, a terveink szerint erre is lesz lehetőség. Igyekszünk nemzetközi partnerekkel létrehozni egy kvázi csereprogramot, amelyben a munkavállalók rotálhatják egymást.

Hogyan érinti az Aeroplexet, hogy ismét állami tulajdonba került a Budapest Airport Zrt.?

Rengeteg ingatlant bérlünk, a reptér legnagyobb bérlői között vagyunk. Így létfontosságú, hogy ezekért mennyit fizetünk. Optimistán tekintek a tárgyalások elé az új üzemeltetővel. Azt is meg kell jegyeznem, hogy bár sok fejlesztés megtörtént az ingatlanok esetében, sok azonban eddig elmaradt. Bízom benne, hogy ezek is meg fognak valósulni, hiszen a repülőtér nem csak az utasok számára kell kiváló szolgáltatást nyújtson, hanem az itt működő cégeknek és azok munkavállalóinak is megfelelő környezetet kell biztosítson.

Ami pedig az utasforgalmat illeti, halljuk a terveket a repülőtér forgalmának megduplázásáról. Ha ez bekövetkezik, az a forgalmi karbantartásban azonnal lecsapódik. Mi a magunk részéről készen állunk erre.