A dél-kínai Kantonban május végén azonosították először a koronavírus indiai, más néven delta variánsát. A hatóságok, ahogy korábban, ezúttal is drasztikus lépésekkel próbálták megelőzni, hogy súlyos járványgóc alakuljon ki a világviszonylatban is fontos ipari és kereskedelmi központban. A 15 milliós Kuangcsouban egész városrészeket vontak vesztegzár alá, ideiglenes bezárásra kényszerítve a helyi logisztikai vállalkozásokat is; Sencsenben pedig csaknem három hétre még a kikötőkre is lakatot tettek. Ezek közül a legnagyobb, a Jantien Nemzetközi Konténerterminál (Yantian International Container Terminal – YICT), amely a világ harmadik legforgalmasabb átrakodóterminálja, még mindig csak kapacitása ötödén üzemel. Mivel innen, a Gyöngy-folyó torkolatából indul útnak a kínai export 24 százaléka, a korlátozások hatása Európába is gyorsan begyűrűzhet, és akár még az év végén is érezhető lesz – figyelmeztettek a szakértők.
A Jantien kikötőben több mint 160 ezer konténer torlódott fel május vége óta, a bejáratnál pedig a szokásos fél nap helyett most legkevesebb 16 napot kell vesztegelniük a teherhajóknak. Nem sokkal jobb a helyzet Hongkongban vagy a világ ötödik legforgalmasabb teherkikötőjében, Kuangcsouban sem, ahová egyre több hajót irányítanak át a Jantienből.
A szuezi zárlat mindössze egy hétig tartott, de további tíz napunkba került, hogy a torlódást megszüntessük. A kínaiak mindent zárva tartanak egészen addig, amíg meg nem győződnek arról, hogy a koronavírus terjedését megfékezték. Intézkedéseik hatása világszerte érezhető lesz
– figyelmeztetett Lars Mikael Jensen, a Maersk vezére a The Wall Street Journalnak nyilatkozva. Ám a bajok akkor sem érnek majd véget, ha a teherhajó-forgalom végül helyreáll Kantonban. Ekkor ugyanis az európai kikötőkre zúdulhat az ott feltorlódott hajók tömege. Márpedig Hamburg és Antwerpen – a rotterdami után a két legnagyobb európai teherkikötő – már most is alig bírja a forgalmat. Az utóbbiban annyira nagy a tumultus, hogy a konténereket legfeljebb hét nappal a berakodás előtt lehet levinni a rakpartra.
A BBC-nek nyilatkozó kereskedők közül többen is arra panaszkodtak, hogy
bár áruik már május végén, a várt időben megérkeztek, akár augusztusig is várniuk kell, hogy kirakodják őket.
A szállításokat tovább lassítja, hogy a szektor év eleje óta egyre súlyosabb konténerhiánnyal küzd, amire válaszul a kínaiak minden tárolót hazarendeltek. Mark Yeager, a Redwood Logistics vezérigazgatója a CNBC-nek elmondta: ennek a lépésenek a hatása már Németországban, Ausztriában és Magyarországon is érezhető – ezekből az országokból is keletre irányították az üres tárolókat. Egy Kínából Európába tartó konténer bérleti díja egy év alatt több mint a háromszorosára emelkedett, de a legtöbb cégnek még ezen az áron is heteket kell várnia egy üres negyvenlábas tárolóra, ezért például a dániai Maersk azt tanácsolja ügyfeleinek, hogy amikor lehet, érjék be a kisebb, húszlábas konténerekkel. Ez persze csak tovább növeli a szállítmányozás költségét, ami várhatóan a fogyasztói árakban is megjelenik majd.
Már ha lesz mire árcédulát akasztani, ugyanis iparági megfigyelők szerint nagy a valószínűsége, hogy az ellátási láncokban tapasztalható zavar a karácsonyi időszakban is érezhető lesz.
Rendes körülmények között a kereskedők nyár végén kezdik megrendelni a karácsonyi árut, hogy még azelőtt hajóra rakják, hogy beindulna az ünnepi dömping, és elszállnának a konténerbérleti díjak.
Idén azonban már most olyan állapotok uralkodnak a globális szállítmányozási piacon, mint karácsony táján, ezért senki nem tudja megjósolni, mi várható szeptemberben.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.