Tíz éve sokkolta a magyarokat a nemzeti légitársaság csődje

Bár a cég egy ideje már a 24. órában volt, kevesen gondolhatták, hogy az MA745-ös számú Boeing 737-es lesz a Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) utolsó járata. Mégis ez történt. A Helsinki–Budapest között közlekedő repülőgép 2012. február 3-án háromnegyed tízkor landolt Budapesten, ezt követően soha többé nem emelkedett a magasba más menetrendszeri Malév-járat.

Szárnya szegett madár

A cég földbe állásának hivatalos folyamat felfoghatatlan gyorsasággal ment végbe. A Fővárosi Bíróság 2012. február 2-án helyezte csődvédelem alá a Malévot, aminek hatására másnap a partnerek és a repülőterek már csak azonnali fizetés esetén biztosították a szolgáltatásaikat a társaságnak. A Malév kasszája lényegében üres volt, így nem maradt más megoldás, mint leállítani az üzemszerű működést. A kialakult fejetlenséget jól mutatja, hogy a Malév több, lízingelt gépét a cég tartozása fejében visszatartották külföldön.

Végül 2012. február 3-án 6 órakor a Malév hivatalosan is felfüggesztette a repülési tevékenységét. A papírmunka hosszúra nyúlt. A csődeljárás csak 2018. június 6-án zárult le, amelynek eredményeként a Malév a felszámolás után jogutód nélkül megszűnt. A cégjegyzékből az összes leányvállalatával együtt – az Aeroplex kivételével – véglegesen törölték. A Malév társadalmi népszerűsége miatt a történteket érzelmi szempontból is nehéz volt megemészteni, de a pénzügyi egyenleg egyenesen katasztrofális volt:

a Malév összesen 170 milliárd forintos tartozást halmozott fel és hagyott maga után.

Mindez talán már sejtetni engedi, hogy bár a konkrét bedőlés váratlanul, sokkolóan hatott, az előzmények régre nyúlnak vissza. Az ügyről a VG-nek a háttérben nyilatkozó iparági szakértők azt is egyértelművé tették, hogy

már jóval korábban készültek arról forgatókönyvek a Malévval gazdasági viszonyban álló partnereknél, hogyan vészelhető át a nemzeti légitársaság csődje.

Habár a felszínen a legjobbat remélték a cég jövőjét illetően, az egyes gazdasági menedzsmentek a legrosszabbra készültek. Teljes joggal, hiszen túlzás nélkül a Malévra épült a komplett hazai légiközlekedési infrastruktúra, így ha a rendszerből kiesik a társaság, az széles horizonton fenyegetett csőddel az iparágon belül.

Worst case

A legnagyobb veszély magát a budapesti repülőteret, illetve annak üzemeltetőjét, a Budapest Airport fenyegette. Akkoriban a Malév volt a legnagyobb ügyfele, már csak azért is, mert bázisként használta Ferihegyet, szemben a többi légitársasággal. Nem csak az utasszám 50-55 százaléka – ami idővel, a fapadosok előretörésével és gyorsabb növekedésével 40 százalékra mérséklődött – a kötődött a Malévhoz, hanem összességében több száz iroda, raktár, vagy éppen hangár bérlése is. Mindent egybevetve a légitársaság összeomlása a Budapest Airport bevételeinek mintegy felét nullázta le. „Egy ennyire kihegyezett üzletmenetben egy ilyen esetben illik csődbe menni” – fogalmazott lapunk egyik forrása.

Nem csoda, hogy a Budapest Airport tett is óvintézkedéseket. Értesüléseink szerint

2011 második felében, tehát a Malév leállásától számított bő félévvel korábban a felsővezetés bizalmas feladatként, ha úgy tetszik, titokban delegálta a különböző üzletágaknak, hogy állítsanak fel protokollt, mit kell tenni, ha a Malév leáll.

Nem elnagyolt koncepciókról volt szó. Az intézkedési tervek olyan részletességig jutottak, hogy például az utashídon ragadt, így más járatok kiszolgálását stoppoló Malév-gépek kezelésére is kidolgoztak eljárásokat, ahogy a Ferihegyen átszálló, árván maradt Malév-utasok körüli teendőkre is.

Bezzegből zabigyerek

A terveket nem szimpla baljóslat szülte. A Malév jól látszódóan gyengélkedett a pénzügyeit tekintve.

Ennek kiváltója részben a cég hosszú időn át hibás menedzselése volt, és az is, hogy a Malév a mindenkori állam számára egyfajta „bezzeg gyereknek” számított.

Nem baj, hogy veszteséges, hiszen központi forrásokból úgyis betapasztják a gazdálkodási lyukakat, hogy fizetőképes maradjon a beszállítói felé. Ez ahhoz vezetett, hogy a mindenkori kormányoknak egyre gyakrabban kellett a légitársaság hóna alá nyúlni. Ennek ellenére a vállalat egyre nagyobb adóssághegyet görgetett maga előtt, a 2010-es évekre évi 10-20 milliárd forint mínuszt produkált.

Annak a valós hátterét, hogy miért éppen azon a februári napon következett be a vég, csak kevesen ismerik. A kérdés mindenesetre szorosan összefügg a Malév furcsa privatizációjával. Nagyvonalakban: 1999 és 2007 között a Malévban 99,5 százalékos többségi tulajdonos volt az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt., amely 2007-ben sokadik próbálkozásra végül 200 millió forintért eladta a részesedését az orosz hátterű AirBridge Zrt.-nek. Két évvel később, 2009-ben a tényleges irányító a Vnyesekonombank lett, a Malév üzemeltetésébe pedig beszállt az Aeroflot orosz nemzeti légitársaság. Majd 2010 tavaszán egy csaknem 27 milliárd forintos tőkeemelés eredményeképp a Malév többségi, 95 százalékos tulajdonosa ismét a magyar állam lett.

Csakhogy a visszaállamosítást az Európai Bizottság csak feltételekkel hagyta jóvá. Ezek nem teljesültek, így a kapott támogatásról 2012 januárjában kimondták, hogy jogszerűtlen. A Malévnak összesen 100 milliárd forintot kellett volna visszafizetnie az államnak. Ez nyilvánvalóan lehetetlen volt.

Az elbaltázott reprivatizáció azért is különösen fájó, mert éppen ebben az időszakban kezdett el életjeleket mutatni a Malév, köszönhetően az ügyes üzleti modelljének. A cég egyfajta hinta szerepet töltött be Dél- és Kelet-Európa, illetve Nyugat- és Észak-Európa között, ami iránt kifejezetten nagy volt a kereslet Madridtól Stockholmig. A budapesti átszállással repülő Malév ugyanis jóval olcsóbb (fele, kétharmada) árakat alkalmazott ezeken a távokon a direkt kapcsolatot kínáló versenytársainál. A Malév üzemi szinten ezekben az években elkezdett nyereséget termelni. A Budapest Airport igazgatósági értekezletein már arról számoltak be az illetékesek, hogy a Malév fizeti az aktuális számlákat. Igaz, ezzel együtt sem kopott a repteret üzemeltető cég felé már eleve meglévő sokmilliárdos tartozása.

Elveszik az ezüstkanalat

A Malév csődben végződő szárnyalásának van egy történelmi aspektusa is. A rendszerváltoztatást megelőzően a Malév nyereséges volt, de csak úgy, hogy nem számított, mibe kerül. Ugyan a cégről büszkén mutatták ki, hogy profitot termel, de ez nem a piacgazdaságnak, hanem a szovjet típusú gazdaságfilozófiának volt csak köszönhető. Annak idején, 1973 és 2001 között a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) alá tartozott a légiforgalom irányítása és a reptér üzemeltetése. A vámtevékenység után a második legtöbb bevételt hozta az állam konyhájára, ugyanakkor az akkori nagy volumenű fejlesztéseket a büdzsé állta. A 90-es évek közepén az akkori közlekedési miniszter közölte az LRI igazgatójával, hogy a cég álljon a saját lábára, tartsa el magát, mint minden más, normálisan működő repülőtér a világon. Az LRI igazgatója erre válaszul fogalmazta meg az azóta legendássá vált mondatát: „Miniszter úr! Jelentem, ráállnánk mi a lábunkra, csak a Malév áll rajta”!

Tulajdonképpen ezen a találkozón magyarázták el az államnak, hogy milyen kivételezett a helyzete a Malévnak, ami például a reptérhasználatért egyáltalán nem fizetett az LRI-nek. A Malév ekkor nem szimpla légitársaság volt, hanem gyakorlatilag az összes profitábilis reptéri üzemeltetési ágat megkapta, így a cargót, a cateringet, a duty free üzleteket, vagy az üzemanyag kiszolgálást. (Még 1973 előtt a Malév ennél is nagyobbat markolt, a cég egymaga látta el a repülőtér üzemeltetési, a légiirányítási és a szakhatósági feladatokat.) Ráadásul mindehhez monopoljog párosult, így aki használni akarta Ferihegyet, annak annyi díjat kellett fizetnie érte, amennyit a Malév kért. Az LRI-nél csak a költségek üzletágak maradtak. Miután erről a felállásról az állam is belátta, hogy fenntarthatatlan, a monopolhelyzet megszűnt, az LRI pedig versenyezhetett a Malévval. Idővel például az üzemanyag-kiszolgálás át is került hozzá. Az LRI-t 2001-ben számolták fel, helyét a Budapest Airport és a Hungarocontrol vette át.

Ahogy a Malév elvesztette a privilégiumát és a jövedelmező tevékenységeit, egyre szűkült az anyagi mozgástere is. Nem véletlen, hogy Malévos körökben tartja magát az a nézet, hogy tulajdonképpen az LRI térnyerése vezetett a bukáshoz. Ugyanakkor ez a lépés szükséges volt ahhoz, hogy a légiközlekedés bevett, tevékenységek szerint szétválasztott struktúrájának kiépülése Magyarországon is megkezdődhessen, egyébként elsőként a keleti blokk országaiban.

Vastag bőrű fapadosok

Akárhogy is próbált felkészülni rá, a Malév eltűnése mélyütést jelentett a Budapest Airportnak. Nagyjából 300 embert bocsájtottak el, súlyos megszorításokat vezettek be, bezárták az 1-es terminált. Mégis siker, hogy a céget nem temette maga alá a folyamat. Ez nagyban betudható a fapados légitársaságok agresszív üzletpolitikájának: a Ryanair a Malév csődjének délutánján már magas rangú delegációval jelentkezett a reptér vezetésénél, hogy az üresen maradt slotokról megállapodjanak. A Budapest Airport nem volt alkupozícióban, ezzel vissza is éltek a légitársaságok. Hosszabb távon mégis ennek köszönhette azt az intenzív forgalmi növekedést, ami egészen a Covid-járványig kitartott.