Platódobozzal személyautósnak néz ki

Az X-osztályról ránézésre nem lehet megállapítani, hogy valójában egy átalakított Nissan Navarával van dolgunk. A németek az ablakok kivételével az összes külső borítóelemet megváltoztatták, még a tető is púpos lett a fejtér növelése érdekében. A tesztautóra szerelt gyári platódoboz miatt nem tudtuk használni, de hasznos a gombnyomásra nyitható rész a hátsó szélvédő közepén. Az utastér jól átszellőzik ennek segítségével. A raktér kialakítása megfelel annak, amit egy dupla fülkés platóstól megszokott az ember.

Felárat kell fizetni a műanyag bélésért, de a rakományrögzítő sínekhez csatlakozó 156 literes tárolódoboz, alumíniumroló vagy térelválasztó is konfigurálható. Plató nélkül is választható az X-osztály, ilyenkor nem lesz olcsóbb a jármű, de könnyebb a dolguk a speciális felépítményt gyártóknak.

Személyautósnak néz ki a plató­doboz miatt a sötétkék tesztautó, hiszen a fülke-plató közötti rés csak második pillantásra tűnik fel a szemlélőnek.

Olyan tekintélye van az X-osztálynak, mintha a sokkal drágább GLS-szel közlekednénk. Ránézésre ezt az illúziót az utastérben is tudja a platós kisteherautó, de ha megpróbálunk beülni, már érezhető az eltérés. Az alváz miatt magasan van az utastér, de kapaszkodó és a fellépő is segít a beülésben.

Az üléspozíció pick-upos, azaz a padlóhoz közel, nyújtott lábbal ülünk az első sorban, hátul sajnos az ülőlap nagyon közel van a padlóhoz, itt felhúzott lábbal kell utazni. A műszerfal a szálhúzott alumínium hatású betétje miatt szellősnek hat, a középső kijelző a személyautók világában már kicsinek számít. A középkonzol alján található összkerékhajtás és a lejtmeneti fékvezérlés kapcsolója árulkodik egyedül a nissanos rokonságról, minden más kapcsoló a Mercedes-Benz típusokból érkezik.

Nemcsak ránézésre lett egyedi termék az X-osztály, a működése alapján is hozza a márkától elvárható szintet. Kezdjük azzal, hogy még minimális terheléssel is kényelmes hangolású a rugózása, a vetélytársaknál ilyenre csak úgy van példa, ha lemond az ember az egytonnás terhelhetőség egy részéről. Persze érezni, amikor a gödrökön áthaladva ugrál a merev tengely az autó hátulja alatt, de ezt nem közvetíti a karosszériának a csavarrugós felfüggesztés. Az alváz merevebb, mint a kiindulási alapot jelentő Nissannál, és ahhoz képest hét centivel növelték a nyomtávot, hogy közúton még jobban viselkedjen.

A magas tömegközéppont és a ballonos kerekek miatt kanyarban erősen dől a felépítmény. A fék hatásos, bár a pedálérzet egy kicsit nyúlós, a legfeljebb 3,5 tonnás utánfutót húzni képes szerelvény össztömege meghaladhatja a hat tonnát.

Az Iveco által gyártott négyhengeres motorhoz nem nyúltak, a hangszigetelésen azonban sokat javítottak, csendes utazóautóként is megállja a helyét a dupla fülkés pick-up. A hétfokozatú automatikus váltó a Nissan terméke, észrevétlenül teszi a dolgát. A felfüggesztés nemcsak aszfalton, hanem földúton is jól kisimítja az úthibákat, a terepjárásnál leginkább a szériaabroncsok közúti mintázata és a nagy tengelytáv szab határt a lehetőségeknek.

A teljes cikk a keddi Világgazdaságban olvasható