Pénzt is lehet termelni az elektromos autókkal

Hatalmas áttörést jelent majd, ha a villanyautók milliói is a villamosenergia-hálózat interaktív láncszemei lesznek, s tömegével terjed el a kétirányú vagy más néven vehicle-to-grid (V2G) töltés a világban. Az egyelőre a legtöbb helyen még csak kísérleti fázisban lévő szolgáltatás révén az EV-tulajdonosok akkor tölthetik fel akkumulátoraikat, amikor a napszakon belül olcsó az áram, jellemzően éjszaka, s akkor tápláljanak belőle vissza a hálózatba valamennyit, amikor a napi fogyasztás csúcsra jár – az árkülönbözetet pedig zsebre tehetik. 

Természetesen a tulajdonos mindig szabályozhatja, hogy mennyi áramot ad vissza, azaz attól nem kell tartani, hogy mozgásképtelenné válik a jármű a lemerült akkumulátor miatt. A nagy autógyártók, kezdve a General Motorstól (GM) a BYD-n át a Volvóig mind dolgoznak a megoldás technikai hátterén, ám meglehet, hogy hamarabb végeznek a tömeggyártásra érett, azaz olcsó megoldás megtalálásával, mint a villamosenergia-árakat szabályozó hatóságok a feltételek és díjszabás kidolgozásával. 

Egyelőre kevés a V2G-képes villanyautó

Európa legnagyobb autópiacán, Németországban például a hálózatba visszaadott energia árazása körüli szabályozási problémák miatt nem tudnak megegyezni, az Egyesült Államokban pedig még csak a kísérletek folynak a kétirányú töltéssel.

A rendszer valamennyi szereplője profitál a villanyautópark bevonásával az áramszolgáltató szektorba, ám az anyagi érdekeltséget is illik ehhez megteremteni. A V2G-re képes villanyautók egyelőre nem szaladgálnak tömegével az utakon, 

A japánok hamarosan társakat is kapnak, ugyanis a legtöbb nagy autógyártó, köztük 

• a Tesla, 
• a BMW, 
• a Volkswagen, 
• a Renault 
• és a Toyota 

várhatóan pár éven belül kijön a V2G-képes járműveivel, a fejlesztésekben pedig olyan cégek segítik őket, mint a német Siemens. A GM előttük jár, pár hónapon belül piacra dobja elektromos Chevrolet Silverado pick-upjának V2G-képes változatát, amely az adott háztartás az áramellátását is csípőből fedezni tudja például egy áramkimaradás esetén. 

– mondta a Reutersnek Aseem Kapur, a GM Energy energetikai megoldásokért felelős igazgatója. A Ford még náluk is gyorsabb volt, az F-150 Lighnting elektromos pickupja már minden tud, ami a kétirányú töltéshez szükséges. A GM a saját autói által szolgáltatott, visszatáplálható áram összegyűjtésében és értékesítésében is segédkezik, erre nemrég kötöttek együttműködési szerződést a Duke Energyvel. 

A töltőn hagyott jármű előnyei 

Ezt a szolgáltatást független cégek is nyújtják. A briteknél az Octopus Energy V2G-tarifát alkalmaz ügyfelei részére, s aki vállalja, hogy éjszakára átadja a rendszer irányítását nekik, és töltőn hagyja a járművét, az ingyenesen kapja autójához az áramot. Az Octopus hasonló tarifát tervez bevezetni más energiapiacain, így Franciaországban, Japánban, Új-Zélandon és az Egyesült Államok egyes államaiban. 

A rendszer működőképes a való életben is, az üzleti modell minkét fél számára előnyös. A hírügynökség idéz egy londoni Octopus ügyfelet, aki bő három éve vesz részt a kísérleti programban, s

számára. Évi 700 fontról, közel 320 ezer forintról van szó. Nem lenne véletlen, ha ezt a technológiát is a kínaiak járatnák csúcsra, náluk a pekingi kormányzat is nyomást gyakorol a BYD-re és a többiekre, mert hamar belátták, hogy az elektromos átállás energetikai feltételeinek megteremtésében a villanyautópark sem lehet csak passzív szereplő. 

Náluk 2030-ra az áramellátás kiegyenlítő mechanizmusának részét kell hogy képezzék az autókba szerelt nagy kapacitású akkumulátorok is. Nick Woolley, az Ev.energy nevű brit szoftvercég vezérigazgatója szerint, ha egymillió villanyautó lenne a része a rendszenek, akkor – rövidebb időre – egy nagyobb atomerőmű termelését is pótolni tudnák. 

Beszáll a mesterséges intelligencia is

A zökkenőmentesen működő kiegyenlítő rendszer megtervezésében és üzemeltetésében a mesterséges intelligenciát is igénybe veszik az áramszolgáltatók, az MI ugyanis az áramhasználati szokásokat elemezve meglepően nagy pontossággal meg tudja állapítani, hogy mikor, hol és mennyi áramra lesz szükség, s ennek megfelelően tudja „riadóztatni” a töltőn hagyott villanyautókat, a csúcsidőszaki terhelést átmeneti lekapcsolásukkal elsimítva. 

Az ebben részt vevő villanyautósok Dániában például havi 8 eurót takaríthatnak meg, ami a semminél mindenképp több, és csak lehajolni kell érte. Az áramszolgáltató is keres az ügyön, nem kell plusz energiatermelő kapacitásokat kiépíteni és azokat drágán üzemeltetni, a megtakarítást pedig el lehet osztani a rendszer szereplői között – hozzájárulásuk arányában.