Kockacukor a benzintankban: áttörés Kínában, visszalépés Európában

Kína véresen komolyan veszi az elektromos átállást, a jelentős állami támogatásoknak köszönhetően folyamatosan nő az új generációs autók (NEV) aránya a teljes értékesítésen belül, s ebben a júliusi hónap fordulópontot hozott. 

Első alkalommal haladták meg ugyanis az új technológiát képviselő járművek eladásai a robbanómotorosokét az amúgy zsugorodó kínai autópiacon. Az új generációs autók közé sorolják Kínában

• a tisztán elektromos autókat (BEV),
• a tölthető hibrideket (PHEV),
• és az üzemanyagcellás járműveket (FCV).

Ezekből együttesen 878 ezret adtak el júliusban. Ennél erősebb hónapot csak tavaly decemberben tudhattak le a kereskedők, akkor 947,3 ezer NEV-autóhoz adtak ki rendszámot. Júliusban Elektromos autóból 482 ezer fogyott, tölthető hibridből pedig 396 ezer. A trend különben a hibridek gyors előretöréséről szól – épp villanyautók rovására. De főleg a robbanómotorosokéra. 

Kína irányt váltott

A múlt hónapban a teljes piacon belül 51,1 százalékra nőtt a NEV-kategória részesedése a júniusi 48,4 százalékról, illetve az egy évvel ezelőtt kimutatott 36,1 százalékról. Az előrejelzések szerint év végére 56 százalék felé közelíthet NEV-autók részaránya. Az irányváltás dinamikáját jól jellemzi, hogy 2020-ban az új autók 94 százalékát még benzin- vagy dízelmotorral adták el. 

A Markline adatszolgáltató számai szerint az év első hat hónapjában Kínában 775 ezer darabbal kevesebb robbanómotoros autót adtak el, mint egy évvel korábban, ugyanakkor NEV-autókból 1,1 millióval fogyott több a bázisidőszakhoz viszonyítottan. Előbbinél mínusz 12 százalék, utóbbinál plusz 38 százalék a változás.

Kinek álom, kinek rémálom

Az 50 százalékos álomhatár átlépése egyben rémálom a robbanómotoros autók továbbélésében bízó hagyományos gyártók számára, akik tesznek ugyan lépéseket az elektromos átállás irányába, de ezek vagy megkésettek, vagy nem elég intenzívek ahhoz, hogy a villanyautózás és immár a technológia terén is világelső kínai társaságokkal szemben felhalmozott versenyhátrányukat csökkentsék. 

S mivel a nyugati és az ázsiai konkurensek nem feküdtek rá teljes erőbedobással az elektromos autózás fejlesztésére, megtették ezt helyettük a kínaiak, s mára odáig fajult a helyzet, hogy némi túlzással az őskövületek keresik az együttműködés lehetőségeit az olyan élenjáró technológiákat kidolgozó fiatal kínai vállalatokkal, mint

• a BYD,
• a Geely
• a Huawei,
• a Nio
• a Leapmotor,
• a Li Auto
• vagy az Xpeng. 

És a sort még sokáig lehetne folytatni. A kínai fölényt jól jellemzi, hogy a kínaiak 2020 óta együttesen 33-ról 52 százalékra növelték világpiaci részesedésüket az elektromos meghajtású autók területén. Eközben a német vállalatok együttesen közel hat százalékpontot, a japánok pedig kilenc százalékpontot veszítettek.

Jan Burgard, az Alix Partners autós tanácsadó cég vezetője szerint már ott tartunk, hogy a kínai elektromos autógyártók kiszorítják a konkurenciát az országból, hiszen a Volkswagen, a Mercedes, a GM és a Honda nem igazán rúg labdába ezen a térfélen, robbanómotoros autóikra pedig hamarosan lasszóval kell vevőt keresniük arrafelé. 

Eddig a versenyképes elektromos autók hiánya számított a német autóipar legnagyobb problémájának Kínában, amit az elmúlt években a belső égésű motorral hajtott járművek magas eladási számai még valahogy el-el tudtak fedni. Most azonban, hogy a „benzinüzlet” Kínában összeomlott, a helyzet egyre bizonytalanabbá válik, különösen az olyan tömeggyártók számára, mint a Volkswagen. 

Megbüntették az elkényelmesedett Volkswagent

Európa legnagyobb autógyártója azzal riogatja részvényeseit, hogy a két helyi vegyesvállalati partnerével, a SAIC-kal és a FAW-val idén mintegy hárommilliárd euróval kevesebb bevételre tesz szert, mint 2018-ban. Akkor a vegyesvállalataik együtt még több mint 4,6 milliárd eurós üzemi nyereséget is termeltek, míg az idei első félévben még az egymilliárd eurót sem tudták elérni. 

és még itt sem álltak meg: az első félévben 37 ezres mínuszt mutattak ki, s 931 ezer autót adtak el. Csak ez egymilliárd eurós bevételkiesést eredményezett.

A Volkswagen csoport piaci részesedése Kínában négy és fél év alatt 19 százalékról 14 százalékra csökkent. A többi német márka is hasonló gondokkal küzd Kínában, nem beszélve az amerikai General Motorsról, amelynek egykor piacvezető volt, s amelynek szakemberei tanították meg egykor a kínaiaknak, hogyan kell a csavart és az anyát összetekerni.

Az igazsághoz tartozik, hogy a robbanómotoros autók visszaszorulása a pekingi kormány intézkedései nélkül nem tartana itt. A kínaiak szisztematikusan ráálltak az elektromos autók fejlesztésére, emellett olyan támogatási rendszert dolgoztak, ki, amely a NEV-autók vásárlása felé terelte az embereket. 

Peking is hozzá teszi a magáét

Egyrészt adókedvezményeket kapnak az elektromos autók vásárlói, másrészt számos metropolisban a rendszámtáblák kiadásának korlátozásával hozzák őket helyzeti előnybe. Az elektromos autók várakozási ideje ráadásul rövidebb, mint a belső égésűeké. 

Ilyen volt a tavalyi év eleji intézkedés, amellyel lenullázta a NEV-autók vásárlási támogatását, mondván a piac már elég fejlett ahhoz, hogy szubvenció nélkül is versenyképes alternatívákat kínáljon a vásárlóknak.

Csakhogy ezt az ingatlanválság kellős közepén tette, amikor a lakosság bizalmatlansága nőtt és fogyasztási kedve lanyhult. Miután a Tesla által kirobbantott árcsökkentési verseny se hozott áttörést, csendben újabb ösztönzőket vezettek be. 

Most áprilisban pedig behozták az állami támogatást az autócserékhez, sőt júliusban a NEV-autók vételéhez adott ingyen pénzt is megduplázták, egymillió forintnyi jüanra emelték. Hozzá kell tenni, hogy Kínában gyakorlatilag fele annyiba kerülnek az autók, mint amelyeket importból nálunk értékesítenek.

Európa rehabilitálja a robbanómotorokat

Európa legnagyobb autópiacán, Németországban eközben ellenkező irányú folyamat tanúi lehetünk. A zöldautó-vásárlási támogatást decemberben egyik napról a másikra kivezették, ezzel akkora maflást adtak a piacnak, ami után még ma is kókadozik. 

A német kormány a költségvetés egyensúlyba hozása érdekében, kényszerből határozott így, de ez sem a gyártókat, sem a potenciális vásárlókat nem vigasztalta. 

Válaszul a robbanómotoros autó vásárlása került előtérbe, no meg a hagyományos hibrideké. 

 az elektromos hibridek viszont taroltak, 12,3 százalékos növekedéssel és 363 966 darabbal 25 százalékos részt hasítottak ki a teljes forgalomból. 

A tölthető, plug-in hibridek 13,3 százalékos növekedési dinamikája tetszetősebb, de a 89 549 darabos mennyiség így is csak a negyede az eladott „sima hibridekének”. Eközben a németországi autógyárak átlagosan kétharmados kihasználtsággal üzemelnek, a vállalatok pedig sorra csökkentik éves értékesítési és nyereségterveiket. 

Arról is folynak tárgyalások az Európai Unióban, hogy elhalasztják a belső égésű motorral hajtott új autók forgalomba helyezési tilalmát 2035-ről, mert az elektromos átállást úgy sem tudják levezényelni. Hogy a kínai elektromos autókra júliustól átmenetileg kivetett 17,4-37,6 százalékos büntetővám milyen irányba tereli az elektromos átállást, azt egyelőre senki sem tudja.