Beragadt váltók

És kész is? Ennyi? Ha ennyi, az baj. Akkor csak annyi történik, hogy egy hír végigjárja a médiában szokásos életpályáját, azután átadja helyét a következő történetnek. Két okból is kár lenne, ha így alakulna a MÁV-ról szóló jelentés sorsa is. Egyrészt mert az ÁSZ-nak nincs szankcionálási jogköre. Megoldásokat javasolhat, és azok megfogadásáról jelentéseket kérhet. Ijesztő belegondolni, hogy a megállapításai csak addig nyomasztják a felelősöket, amíg a média a saját nézettsége, az olvasottsága meg a hallgatottsága szempontjából érdemesnek találja nyilvánosan kínozni őket.

A másik ok, hogy a történetnek valójában most kellene kezdődnie. Az összes illetékes megkapta az ÁSZ-ajánlásokat. A MÁV-nál, a minisztériumokban, az illetékes hivatalokban mostanra mindenkinek pontosan tudnia kellene, mit szükséges tennie azért, hogy a vasúttársaság jobban működjön, ügyesebben gazdálkodjon. Aki nem tudja, álljon félre. Ám sajnos ez nem ilyen egyszerű. Azoknak, akik most az ÁSZ-tól ajánlásokat kaptak, már eddig is tudniuk kellett volna, hogy a posztjukon mi a feladatuk. Néhányan mégsem azt tették.

De vajon lesz-e az ÁSZ-jelentés nyomán valóban érdemi változás? A korábbi jelentések alapján nem sok jóban bízhatunk. A vasúttársaság első, 1995-ös átvilágítása után a kormány vérszegény intézkedéseket hozott. A következő években a csődközeli helyzetben működő társaság adósságai már újratermelődtek, eszközeinek műszaki állapota tovább romlott. Nem ad okot derűlátásra a 2002-es vizsgálat utóélete sem. Akkor az Állami Számvevőszék a MÁV tevékenységének, piaci súlyának és szolgáltatásai minőségének majdnem teljes körű romlásáról, a társaság megvalósulatlan reformjairól számolt be. Akkor is jórészt hiába hívta fel a figyelmet a bajokra, kérte számon javaslatai végrehajtását – derül ki a mostani, 2008-as jelentésből is. Többet ezúttal sem tehet.

Pedig nagy a baj. A MÁV hitelállománya 2007 végén elérte a GDP egy százalékát, sok jellemzője, mutatója rosszabb uniós versenytársaiénál. Az ÁSZ a gazdálkodási ügyetlenségek, felelőtlenségek, sőt olyan döntések tömegét sorakoztatja fel, amelyek kifejezetten kárt okoztak a MÁV-nak és az országnak. Erre példa, hogy miközben a vasúttársaságnak törvényben előírt feladata a természeti károk elhárításában való részvétel, e kötelezettséget csak két évre terhelte rá a MÁV Cargo új tulajdonosára. Vagy: 27 milliárd, illetve 17 milliárd forintos kártérítési igénnyel állhattak elő egy Nyugati pályaudvar közeli ingatlanértékesítés érintettjei, szintén a MÁV hibájából.

Tegyük hozzá: nincs itt a vég. Dicsérnivalót is talált a számvevőszék. Megállapította, hogy mára átgondolt, előnyös hitelszerkezete van a MÁV-nak, amelynek néhány éve még majdnem annyiféle hitele volt, amennyit a piac kínált. Négy évvel ezelőttig bezárólag szintén bukkant jó gazdálkodási döntésekre az ÁSZ a cégnél, és most is bizakodó annak alapján, hogy a MÁV igazgatóságába a tervek megvalósítását szigorúbban számon kérő vezetők érkeztek.

Kizárólag a vasúttársaság vezetői a felelősek? Hiszen ott ül a MÁV nyakán az illetékes minisztérium, s a vasút egyébként is gyakran a politika eszköze! (Tudjuk például, hogy több tízezer potenciális szavazó élvez szociális indok nélkül menetdíjkedvezményt.) Az ÁSZ is elismeri, hogy az elmúlt években olyan gyakran változott a vasúttársaság vezetőségének mérete és összetétele, hogy az eleve megnehezítette a reformok végigvitelét. Nem volt megfelelő az állam mint tulajdonos felügyelete sem. Mindez mégsem menti a vasúttársaság döntéshozóit. Inkább arra világít rá, hogy szélesebb körben kell keresni azokat, akik felelősek a MÁV állapotáért.

Várjuk tehát a történet folytatását, a vasúttársaság talpra állítását. A sokadik stratégiát. Most aztán tényleg megújul a MÁV címmel.

A szerző a Világgazdaság munkatársa