BKV-csőd vagy végre üzleti szemlélet?

Engedik-e csődbe jutni a BKV-t, lehet-e ez az új Malév? A kérdést sokan feltették az elmúlt hetekben, a parlamentben a fejlesztési miniszter is megkapta ezt azonnali kérdésként, és valóban csak mostanában látszik eldőlni, hogy nem. A kormány vállalta, segít Budapestnek a közlekedési cég megmentésében, de ez nem altathatja el a figyelmet, a helyzet szinte semmivel nem lett könnyebb.

Többek szerint pusztán gazdasági szemszögből nézve nem volt mindig egyértelmű, hogy megéri életben tartani a BKV-t, ám ez legalábbis vitatható. Persze, egy hatalmas adósságállománnyal küzdő cégről van szó, amely szinte folyamatosan csak a veszteséget termeli – akár joggal vetődhetett volna fel az az ötlet is, hogy jobban megérné tiszta lappal indulni, kreálni egy új céget. A magánszektorban ez működik, még ha nem is a legetikusabb, de ha a BKV-t hagyják bedőlni, akkor több uniós közlekedési pályázatban vállalt feltételt sértenek meg, és szinte minden EU-pénzből finanszírozott projekt veszélybe kerülne, legalább Budapesten. Nem biztos, hogy ez így lett volna, és semmiképp nem automatikusan, minden bizonnyal hosszú és átláthatatlan jogászkodás következett volna, de most sem a főváros, sem az ország nincs abban a helyzetben, hogy egy ilyen kockázatot fel merhessen vállalni.

Nem igaz az az állítás sem, hogy a BKV bedőlése Budapest csődjét is jelentené. A Malév csődje sem jelentette az államét. Ezért is volt rendkívül fontos, amikor a kormány készfizető kezességet vállalt március közepén, először egy épp akkor lejárt ötmilliárdos BKV-s hitel-törlesztőrészletre. A kezesség szabályait jól ismerjük – onnantól, amíg azt a törlesztést nem rendezték, technikailag sem engedhette meg magának a kormány, hogy ne mentsék meg a céget, mert az akkor tényleg államcsőd lett volna. És pontosan emiatt is oda kell figyelni arra, hogy a BKV teljes ez évben lejáró hitelállományára múlt szerdán a kormány csak elvi garanciát vállalt. Ez nem feltétlen lesz elég. Az elvek lehetnek gyönyörűek, de a buszt nem elvvel hajtják.

Ami miatt mégis valószínűbb, hogy nem engedik becsődölni a BKV-t, az a legegyszerűbb aktuálpolitika. A kormányzati döntéshozók minden bizonnyal élénken emlékeznek még egy szinte napra pontosan tíz évvel ezelőtti estére, amikor véget ért első kormányzásuk, pedig még a szavazatok hatvan százalékának feldolgozása után is magabiztosan vezettek, majd elkezdtek befutni a budapesti eredmények. A Fidesz kegyelmi állapotként tekinthet arra a helyzetre, amikor a fővárosiak többsége őket támogatta (ilyen nem gyakran volt, sőt, az Ipsos legújabb felmérése szerint már most sem lenne), nem véletlen, hogy nincs az a reálisan gondolkodó politikus, aki fel merné vállalni, hogy az ő döntése miatt összeomlik a budapesti tömegközlekedés.

És ez nem csak a fővárost érintené. Az a többször hangoztatott feltételezés talán némileg túlzó, amely szerint naponta okozna milliárdos nagyságrendű kiesést a GDP-ből, ha nem lenne tömegközlekedés Budapesten, de az országos hatás megkérdőjelezhetetlen. A képlet tehát e szempontból egyszerű: a döntéshozók gazdasági tanácsadói is csak a legextrémebb esetben, a fogukat szívva mondhatnák, hogy ne mentsék meg a BKV-t, a politikai tanácsadók viszont semmiképp. Annál bonyolultabb a logikusan ezt követő kérdés: akkor hogyan tovább?

Az, hogy kormány ritka keményen viselkedett a fővárossal az elmúlt hónapokban, és sokáig szinte semmit nem adott a BKV-ra, hosszú távon akár még pozitív eredménnyel is járhat. Már a rövid távú hatása is megvolt: a főváros és a pénzügyi számításokért gyakran felelős Budapesti Közlekedési Központ olyan profin kezdte el tervezni a menekülést a csődveszélytől, hogy öröm volt olvasni a részeredményt. Több száz oldalas, jól elkészített háttértanulmányok, a lehetséges gazdasági, társadalmi és politikai hatások feltérképezése, több alternatív megoldási lehetőség felvázolása – valóban, mint ha nem is egy olyan országban élnénk, ahol még mindig az a tizennyolcadik századi divat lenne a közpénzből fenntartott cégeknél, hogy aki jóban van az állammal, túlél, aki nem, az nem. A kormány kemény volt, és ezzel elérte, hogy a főváros megkeresse, hol lehet gazdaságosabbá tenni a BKV-t, merre vannak belső tartalékok, és hol kell külső segítség. Ha mást nem is, ezt meg lehet tapsolni: az ország egyik legnagyobb, nem magánszférabeli cégéről elkezdtek üzleti alapon gondolkozni.

Ezért is kellemetlen, amilyen ideiglenes megoldása lett a tárgyalásoknak. „X. Y. főpolgármester tárgyalt N. N. miniszterelnökkel és/vagy az illetékes miniszterrel, majd bejelentették: a BKV megkapja az igényelt állami milliárdokat.” A sablonmondatban kihagyott nevek helyére az előző huszonkét évből mindkét főpolgármester és mind a hét (legalábbis velük egyszerre regnáló) miniszterelnök neve szabadon beilleszthető, és egykor valóban megjelent hírt kapunk. Régi, rossz gyakorlat ez, és nagyon veszélyes. Elhiteti a politikusokkal, hogy csak azért, mert nem hagyhatják csődbe menni a BKV-t, nem is kell igazán sokat tenni a nehézségek ellen.

A probléma azért sem oldódott meg, mert a hiteleket valahogy így is vissza kell fizetni, legfeljebb időben szétterítve. A hatvanmilliárd azonban így is hatvanmilliárd, ennyi pénze bajosan van akár a BKV-nak, akár a fővárosnak nagy spórolás nélkül. A megoldáshoz vezető első lépcsőfok mégis adott most már. Így, hogy egy kis időt nyertek az illetékesek, nem szabad eltenni a fiókokba az eddig elkészült tanulmányokat, hanem tovább kell dolgozni rajtuk, még nagyon sokat. El kell kezdeni végre úgy számolni a BKV-ról, ahogy egy cégről szokás – és akkor talán még megmenekülhet.