Óriási fennforgást okozott az autóiparban a Volkswagen manipulációs ügye, s ennek következtében több mint 30 százalékos esést szenvedett el a német autóipari konszern részvénye, és a versenytársak sem tudták függetleníteni magukat a botránytól.
Habár azóta részben már helyrebillent a szektor, a felépülés még hosszabb időt vehet igénybe. Ezért merész vállalkozásnak tűnik a Ferraritól, hogy most készül meghódítani a New York-i tőzsdét. Joggal gondolhatnánk, hogy a Volkswagen-botrány a Ferrari tőzsdei debütálását is beárnyékolhatja. A tények azonban egyelőre mást mutatnak, ugyanis hatalmas a kereslet a luxusautó-gyártó részvényei iránt, pedig még el sem indult a kereskedés. Egyes információk szerint tízszer nagyobb az igény, mint amennyi részvényt a nagytulajdonos Fiat Chrysler értékesíteni szeretne a tőzsdei bevezetést megelőzően. Márpedig mindez nagyban megdrágítja a Ferrari-részvényekhez való hozzájutást is.
A 90 százalékos részesedéssel rendelkező Fiat Chrysler-csoport 9-10 százaléknyi részesedést szeretne értékesíteni 48-52 dolláros részvényenkénti áron az IPO során, ami azt jelenti, hogy a cég értéke nagyjából 11,1-11,8 milliárd dollárra tehető. Csak összehasonlításképp: a tavaly közel 3 milliós autóértékesítésről beszámoló Peugeot Citroën-csoport cégértéke csupán 10,5 milliárd dollár, holott a Ferrari közben 7255 luxusautót adott el.
Az értékesítési számokból is látszik, hogy a Ferrarinál nem a mennyiségre, hanem a minőségre helyezik a hangsúlyt. Ezzel a hagyománnyal a jövőben sem kívánnak szakítani, igaz, 2019-ig az éves termelést szeretnék 9000 sportkocsi közelébe felfuttatni. Az exkluzivitás azonban továbbra is az egyik legfontosabb célként lebeg a vezetés előtt, hiszen éppen ez az alapja az autók prémium árazásának.
Összességében korántsem tekinthető olcsónak a Ferrari, akár az autóipari cégek, akár a luxusipar vállalatainak értékeltségéből indulunk ki. Elsőre sokan úgy gondolnák, hogy az autógyártók képeznék a legjobb összehasonlítási alapot, szerintem azonban a cég vevőköre (multimilliomosok), termékei (exkluzív sportkocsik), illetve profitabilitása sokkal közelebb áll egy luxusipari céghez, mint az autóiparhoz. Ugyanakkor a Ferrari 13-14-szeres előretekintő EV/EBITDA (amely a vállalat piaci értéke és a kamatfizetés, adózás, valamint értékcsökkenés előtti eredmény hányadosa) alapú értékeltsége a luxusiparban is komoly irigységre adhat okot, hiszen olyan nagyágyúkhoz képest is 30-40 százalékos prémiumot jelent, mint az LVMH, a Burberry vagy a Prada.
Habár hazai befektetőként gyakorlatilag lehetetlen részt venni a jegyzésben, mégis némi gyógyírt jelenthet, hogy nem csak Ferrari-részvények vásárlásával válhatunk a luxusautó-gyártó tulajdonosává. Létezik egy másik út is, mégpedig a Fiat Chrysler részvényeinek megvétele. A magyarázat egyszerű: az olasz–amerikai autógyártó a jövő év elején szétosztaná megmaradó részesedését saját részvényesei között.
Bár az átadás pontos időpontja még nem ismert, annyit tudni, hogy 10 darab Fiat Chrysler-részvény után 1 Ferrari-részvény járna a hűséges befektetőknek. Ebben az esetben a Fiat Chryslerbe való befektetéssel azonban már nemcsak a Ferrari cégspecifikus kockázatait futjuk, hanem magáét az anyavállalatét is.
A Volkswagen-botrány végkimenetele azonban még a Ferrari számára is rejtegethet kellemetlen meglepetéseket. Egyelőre ugyanis az alacsony gyártási volumen miatt az olasz luxusautó-gyártóra a nagy volumengyártókkal ellentétben egyedi károsanyag-kibocsátási szabályok vonatkoznak. Az előírások szigorodása azonban komoly gondot is okozhat, ami adott esetben a termékportfólió zsugorodásához, illetve az értékesítés visszaeséséhez is vezethet.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.