Magasabb sebességbe kapcsol a hazai e-mobilitás

Sokat halljuk manapság, hogy a klímabarát energiaszektorra történő átmenet régen látott sebességű és intenzitású kihívások elé állítja a hagyományos energiacégeket. A Morgan Stanley kutatóinak a napokban közzétett jelentése például azt prognosztizálja, ami néhány éve még elképzelhetetlennek tűnt: 2020-ra a megújuló (döntően szél- és napenergia) bázisú áramtermelés lesz a leggazdaságosabb a világ legtöbb részén, Európát is beleértve. 2016 volt az első év, amikor globális szinten az új áramtermelő kapacitások több mint felét az újonnan rendszerbe állított szél- és naperőművek adták. Csak ebben az esztendőben 30 százalékkal csökkentek a napelemárak, és a kutatók további 20 százalékos csökkenést várnak az idei évre is. Az új energetikai megoldások alkalmazását a legtöbb esetben a csökkenő termelési költségek mellett a fogyasztói igények változása és a klímapolitikai célok elérését preferáló energiapolitika is ösztönzi.

A közlekedési szektorban és ezen belül is a közúti közlekedésben az átmenet vontatottabban halad. A hagyományos hajtásláncú, szénhidrogén-üzemű gépjárművek töretlen népszerűségnek örvendenek a fogyasztók körében. A szénhidrogén-meghajtásnak és a kőolajbázisú üzemanyagoknak alig akad kihívójuk, különösen a nehézgépjárművek esetén. Az üzemanyag-értékesítésben érdekelt cégek benzin- és dízelolaj-eladási mennyiségeit eddig inkább a hagyományos motorok üzemanyag-hatékonyságát javító fejlesztések és kevésbé az alternatív üzemanyagok elterjedése kockáztatta. A 2008-at követő gazdasági válság múltával újra a nagy teljesítményű terepjárók divatját éljük, s e divat feléli a hatékonyságjavítás eddigi eredményeit is. Tapasztaljuk mindezt idehaza is: a Magyar Ásványolaj Szövetség adatközlése szerint 2012-től újra dinamikusan nő a forgalomba hozott gázolaj és benzin mennyisége, 2016-ban az előző évhez képest a növekedés 5,5 százalékos volt.

A fentiek alapján talán nem meglepő, hogy a közlekedési eredetű üvegházgáz (ÜHG)-kibocsátások mérséklése terén eddig a klímapolitikai szempontból elkötelezett Európai Unió is jórészt eredménytelennek bizonyult. A 2020-ra megcélzott – az 1990. évi bázishoz mért – 20 százalékos ÜHG-csökkentési cél elérését elsősorban a villamosenergia-termelés és az ipari szektorok kibocsátáscsökkenése biztosítja, miközben a közlekedési szektor kibocsátása az 1990-es értéket 20 százalékkal (a közúti közlekedés esetén 17 százalékkal) haladta meg még 2014-ben is. A klímapolitikát a közlekedési üzemanyagok terén elsősorban az első generációs bioüzemanyagok (biodízel, bioetanol) kötelező felhasználási arányának előírása jelentette, amelynek kedvező aggregált klímapolitikai hatását azonban ma már megkérdőjelezzük.

A közlekedés dekarbonizációjának lassú haladása több okra vezethető vissza. Az, hogy az új technológia eleinte drágább, az áramtermelésben is leküzdhető akadálynak bizonyult. Sokkal komolyabb gondot okoz a nyerő technológiai megoldások kiforratlansága. Míg maga az elektromos motor lassan kétszáz éves, elnyűhetetlen és magas hatásfokú technológia, az elektromos áram tartós tárolásában a lítiumion-akkumulátorok megjelenésével nagy előrelépés történt, de még valószínűleg sok innováció áll előttünk. Várakozásaim szerint az akkumulátorok mérete és súlya, feltöltési sebessége is jelentősen csökkenni fog, mielőtt a technológia szélesebb körben elterjedne. A másik akadály az infrastruktúra: amíg nincs kiépített töltési hálózat, addig az elektromos autók kizárólag a kis távolságokra való közlekedést tudják szolgálni, és ez otthoni, munkahelyi töltéssel is megoldható. Ám amíg nincs kereslet, nem érdemes beruházni a drága ultragyors és villámtöltőkbe, ami a távolsági használat előfeltétele lenne.

A változás szele, ha lassabban is, de eléri a közúti közlekedési szektort. Egészen a legutóbbi időkig elsősorban adókedvezményekkel, támogatásokkal segítették a kormányzatok az elektromobilitás terjedését. Ez rendkívül kényes terület, hiszen a lakossági támogatások elsődleges haszonélvezője a jómódú városi lakosság, ahol gyakran második autóként választanak elektromos járművet. Mind a politikai szempontok, mind a megtett kilométerek tekintetében praktikusabbnak tűnik, ha a támogatási forintokat a városi logisztika (postai szolgáltatások, áruszállítás, városi közlekedési szolgáltatások) területén költik el.

A helyzet komolyodását azonban jól mutatja, hogy az elmúlt időszakban már a technológiaváltást kikényszerítő szabályozói fellépés is megjelent. Több országban (Norvégia, Németország, Hollandia) bukkant fel a választási programokban a csak belső égésű motorral rendelkező autók értékesítésének jövőbeli betiltása. Elsősorban helyi levegőminőségi problémákra hivatkozva több európai város jelezte, hogy megtiltja a dízelmeghajtású gépkocsik behajtását a területére. A kínálat oldaláról a kibocsátási előírások további szigorodása kényszeríti az autógyártókat az elektromos autózás népszerűsítésére. A VW-botrány jól mutatja, hogy a hagyományos technológiákkal elérhető emissziócsökkentés keretei kimerültek, így a flottaszinten teljesítendő előírásoknak csak úgy fognak tudni megfelelni az autógyártók, ha az eladott autók között nő a hibrid- és a teljesen elektromos autók részaránya.

Az infrastruktúra területén is áttörés várható. Az unió még 2014-ben fogadta el azt az irányelvet, amelyben meghatározta az elektromos töltőpontok kötelezően elérendő sűrűségét. A tagállamoknak viszont most kell dönteniük arról, hogy milyen üzleti modellel, milyen támogatási struktúrával tudnak túllendülni a tyúk-tojás problémán, hogy az elektromos járművek alacsony penetrációs időszakában is rentábilis üzletté tegyék a befektetők számára a töltési szolgáltatás nyújtását.

A magyar piacon is lassan lendületet vesz az infrastruktúra kiépítése. A júliusban életbe lépő új szabályozás végre tisztázza a töltési szolgáltatások értékesítésének feltételeit. A tevékenység azonban még korántsem rentábilis, ezért elsősorban azon cégektől várhatjuk az új töltőpontok létesítését, melyek kellő stratégiai előrelátással és mély zsebbel rendelkeznek ahhoz, hogy egy potenciális jövőbeli üzletben jelentős piaci részesedést szerezzenek. Az árampiaci szolgáltatók közül az Elmű volt az élenjáró, amely már akkor létrehozta huszonöt pontból álló (hazai viszonylatban rekorder) budapesti töltőhálózatát, mikor a szabályozás még nem tudta biztosítani az elektromos autózási célú áram értékesítésének feltételeit, és így bevállalta az ingyenes értékesítést. A másik ígéretes projekt az E.ON–Mol–Nissan-trió Next-E névre hallgató kezdeményezése, amely a Mol kúthálózatának bázisán közös európai uniós pályázat segítségével szeretne 222 ultragyors és 30 villámtöltőt telepíteni a régióban, hogy csatlakozhassunk a teljes európai elektromobilitási hálózathoz. Úgy tűnik, a Mol nagyon jó tempóban próbál rákapcsolódni az új üzleti lehetőségekre. A The Wall Street Journal nemrég megjelent cikke – a Shell, az ExxonMobil és a BP mellett – a Molt emeli ki, mint a kiskereskedelmi filozófiáját radikálisan átalakító olajcéget. Erre szükség is van, hiszen még a konzervatív olajpiaci elemző, a WoodMackenzie is azt jósolja, hogy 2035-re 20 százalékkal csökkenhet az USA-ban a kőolaj közlekedési célú felhasználása. Így az olajcégeknek ki kell találniuk, hogyan tudják megőrizni részesedésüket a közlekedési szolgáltatások piacán. A kiskereskedelmi szolgáltatások fejlesztésén és az alternatív üzemanyagok töltésének biztosításán felül a megosztott gépjárműparkok kialakítása és üzemeltetése révén is bekapcsolódnak az elektromos autózás terjedésébe. Így az elektromos autózással kapcsolatban korábban szkeptikus olajcégek kulcsszereplővé is válhatnak az elektromos közlekedés elterjesztésében.