Villany mindenütt

Az első autónkat 1969-ben kaptuk meg. Igen, „kaptuk”, mert nem szalonban rendeltük, ahogyan most szokás, hanem többéves várakozás után kiutalták. Abban a szörnyű-kék Trabantban jószerint semmi sem volt a műanyag karosszérián, a gyengécske kétütemű motoron meg az erőátviteli egységeken kívül. Azóta persze fél évszázad telt el, és nemcsak a társadalmi rendszer alakult át, hanem az autók életében is óriási változások történtek. Több-kevesebb bátorsággal kimondhatjuk, hogy a gépkocsik mechanikai, gépészeti fejlődése elérte csúcspontját. Ami manapság alapvető újdonság egy autóban, az a meghajtás átalakulása belső égésű motorokról villamosokra.

Közlekedési és főleg zöldmozgalmi guruk szerint a belső égésű motornak befellegzett, a jövő teljes egészében az elektromosoké,

amelyek gyártása és eladása már nagy lendületet vett. Tavaly például mintegy nyolcszázezer villanyautót adtak el. Impozáns mennyiség, de azért ez a teljes autópiacnak csak alig 1 százalékát tette ki. Például amíg a Renault-Nissan konglomerátum angliai gyárából 2016-ban 17 500 Leaf elektromos gépkocsi került ki (amelyeket lényegében el is adtak), addig a hagyományos Qashqaiból 310 ezer. Ráadásul amíg az utóbbi autó nyereséges üzletnek bizonyult, a villanykocsiprojekt bizony veszteséges maradt. A trendek jóslása sem egyértelmű. Az említett francia–japán vállalat főnöke, Carlos Ghosn 2011-ben még a Leafek eladásának kétszeresét jósolta 2016-ra, ami azonban egyáltalán nem jött be.

De ne legyünk pesszimisták, mert az elektromos autók előnyei, kombinálva a folyamatos, rendkívül erőteljes piacmegdolgozással, propagandával, s egyesülve nem kevés országban a kormányzati törekvésekkel, bízvást meghozza a gyümölcsét. Elég, ha csak Kínára gondolunk, ahol tavaly a villanyautóknak majdnem a fele talált vevőre. Itt kormányelvárás, hogy 2020-ban kétmillió elektromos és hibrid kocsi fusson az útjaikon, s 2030-ra akár hétmillióra nőjön ez a szám.

A villamos hajtás lelke a motor és a tápláló akkumulátor. Mármost

a villanymotorok lassan kétszáz éves múltra tekinthetnek vissza, s az akkumulátor is régóta ismert.

Ám ez esetben viszonylag nagy teljesítményről és tartós, megbízható fogyasztási lehetőségről van szó. Akár azt is mondhatjuk, hogy a fejlődés záloga az akkumulátor. Ma a lítiumion-akku képezi a villamos autók lelkét. Körülbelül negyedszázada jelentek meg az elsők a piacon a Sony fényképezőgépekben, ahonnan aztán rohamos sebességgel terjedtek. Egy szemléletes példa szerint a világ összes feltöltött akkuja körülbelül másfél óráig el tudná látni egész Angliát elektromos energiával. És ez a piac egyre bővül.

Nem meglepő e trend: akkumulátorok nemcsak autókban kellenek, hanem seregnyi elektronikus készülékünkben, sőt az energetikában is, hisz például a megújulókkal termelt energiát tárolni kell. Már ma is széles körben használatosak a háztartásokban a lakóházak meg az irodaházak tetőire szerelt napelemek, de terjed az iparban, mezőgazdaságban a szélrotoros áramtermelés; ezek a gépek akár a hálózatra kötve működhetnek, s mind-mind akkumulátort igényelnek.

Nyilvánvaló, hogy az akkumulátorpiac nagy léptekkel halad előre. A növekvő termelés egyúttal az árakat is lejjebb viszi.

Az akkuk alapeleme, a lítiumion-cella 2010-ben kilowattóránként több mint ezer dollárba került, tavaly pedig ez az ár már a 130–200 dolláros tartományban mozgott.

A bővülő termelés nyomán nyilván megnőtt a szükséges alapanyagok iránti kereslet. Úgy tűnik, a lítiumkészletek – legalábbis jó ideig – nem okoznak gondot. Mostani ismereteink szerint a világkészlet mintegy 210 millió tonna, míg az éves felhasználás 180 ezer tonna körül jár, de folyamatosan tárnak fel újabb lelőhelyeket. Nehezebb ügy a kobalt. Egyrészt ritkább az előfordulása, másrészt gondot okoz, hogy nagy része egy politikailag-társadalmilag rendkívül labilis országból, a Kongói Demokratikus Köztársaságból származik, ahol ráadásul úgy tudni, bevett és nagymértékű a gyermekek dolgoztatása, s ahol épp most – friss hírek szerint – újra fenyeget az Ebola-vírus.

Az alapanyag-ellátás mellett akadnak más problémák is, elsősorban a villanyautóknál. Miközben valóban nő az ilyen autók utazási távolsága, még mindig ritka a töltőállomás. Ez persze átmeneti probléma, mert ahogy terjednek az elektromos kocsik, úgy fog bővülni a töltőhálózat is. S ami szintén fontos tényező, a fejlesztések nyomán rövidülni fog a töltési idő is. Akadhatnak más gondok is, például a New York-i tűzoltók amiatt aggódnak, hogy az akkuk folyamatos használata tűzveszéllyel járhat. Az akkukra kötött motorok, készülékek állandó stand-by állapotban vannak, s alkalomadtán túlmelegedhetnek. Példának okáért akkor, ha rosszul méretezték őket; ilyenkor lángra is lobbanhatnak, ahogy ez ismert módon a közelmúltban megtörtént a Samsung Galaxy Note 7 okostelefon esetében.

Egy új, gyorsan terjedő eszköz, berendezés, szolgáltatás természetesen mindig hordoz magában kutatásra-fejlesztésre váró problémákat, akár baleseteket, amelyekből tanulni is lehet.

Immár nem vitás, hogy az elektromos hajtás a közlekedési eszközökben leállíthatatlanul terjed.

De azért én még nem fogom lecserélni remek benzines autómat. 2050-ben majd meglátom…