Vigyázat, csúszásveszély!

A gazdaságunkkal kapcsolatos utóbbi hírek között jelentőségénél fogva kiemelkedett az örömteli bejelentés a BMW debreceni összeszerelő üzemének létesítéséről . Önmagában nagy a befektetés, azt pedig már láthattuk korábbi autóipari, elektronikai nagyberuházásoknál, hogy rendszerint további beszállítók is feltűnnek. A nagy névhez tapad egyfajta reputációs hozam is: „jól hangzik”, erősíti az országimázst és a gazdaságunk iránti üzleti érdeklődést. Saját autóiparunk nem lévén, még kiszorítási hatástól sem kell tartanunk. Legfeljebb a mai munkaerő-hiányos időszakban a máshol dolgozók elszipkázása merülhet föl kellemetlen mellékhatásként.

Az ilyen nagyberuházás a teljes felfutás után érezhetően felnyomja az ipari termelést, emeli a bruttó hazai terméket és az exportot (meg persze az importot is).

A költségvetési következmények már bonyolultabbak, a végső egyenleg függ a befektető idevonzásának anyagi feltételeitől és a projekt apró betűs részleteitől.

Témánk azonban most nem ez, hanem a prudenciális vonatkozás: nem függünk-e máris túlságosan az autóipari ágazattól? A kérdés már egy ideje szerepel szakmai diskurzusunkban. Korábban a dízelbotrány kapcsán merült fel az ügy, de az akkori viták fokozatosan elültek. Most új fejlemény hívta fel rá az elemzők figyelmét: a vámháború kirobbanásának lehetősége. A Magyar Nemzeti Bank legutóbbi inflációs jelentése külön kitér arra, hogy a külföldi autókra kivetett amerikai vám miként érintheti az európai nagy gyártó nemzetek, köztük hazánk növekedési és inflációs kilátásait. A következtetés az, hogy kitettségünk jelentős, bár a csehekénél kisebb, a közvetlen következmények mérsékeltek. Ám

a személyautók kompetitív piacán természetesen ránk nézve hátrányos átrendeződést hozhat a vám alkalmazása, különösen, ha a nemzetközi adok-kapok során általában is megnő a bizonytalanság szintje, s romlik a konjunktúra.

És ez a kulcsszó! Az igazán nagy rizikó az iparág alaptermészetéből fakad, mivel az új autók iránti kereslet erősen ciklikus. Ezt a tíz évvel korábbi európai fejlemények világosan megmutatták: recessziós időkben jellemzően elnapolják az autók lecserélését. Most ugyan a világgazdaság minden főbb térségében növekedés van, de számos elemző arra számít, hogy a fejlett világ konjunkturális viszonyai helyébe hamarosan ütemcsökkenés léphet, a feltörekvő piacokon régóta élesedő feszültségek pedig egyszerre kisülhetnek. Nem károgás tehát, ha azt gondoljuk, hogy recesszióba léphetnek főbb piacaink, még ha szelídbe is, ez pedig az autóeladások drasztikus mérséklődésével járna. Ha ehhez még hozzátesszük a tradicionális robbanómotorok gyors visszaszorulásának és az elektromos meghajtás elterjedésének trendjét, valóban van okunk aggódni e súlyos (túlsúlyos?) gyártási ágazatunk jövője miatt.

Két vonatkozás azonban mérsékli a kockázatokat. Az egyik, hogy az elektromos járművek gyártására a nálunk már meglévő és a jövőbeli termelőkapacitások alkalmasak, vagy azzá tehetők. A meghajtás megváltozása és a gyártandó termékek összetételének akár radikális átalakulása önmagában tehát nem zárja ki e vezető iparág tartós hazai fennmaradását, sőt mennyiségi bővülését. A másik pedig azzal az adottságunkkal függ össze, hogy a magyarországi járműipari termelés számottevő hányadát nem maga az összeszerelés, hanem a második, harmadik körös részegységek, alkatrészek gyártása, a kapcsolódó szolgáltatások nyújtása teszi ki. Ezek java részére más koncepciójú autógyártás esetében is szükség lehet.

Ám mind egyértelműbb, hogy a további ipari dinamikát nem az ilyen nagybefektetőkért folyó vadászat sikerétől kell várnunk. A szakképzés szerkezete és tartalma szempontjából mind fontosabb az, hogy a gyorsan változó pályaviszonyokhoz jobban alkalmazkodni képes tudással legyen felvértezve az a mai fiatal, aki tíz év múlva egy talán még nem is létező munkakörben fog dolgozni, s egy most tesztelési szakaszban lévő technológiát fog alkalmazni.