Karbonadó a barikádokon

A tüntetéseikkel Franciaországot felkavaró sárga mellényesek elégedettlensége mindenütt árnyékként lebeg a klímaváltozás elleni küzdelmet folytató kormányok politikája felett. Az utcai harcok miatt Emmanuel Macron elnök elállt a dízel adójának tervezett megemelésétől. Más országok döntéshozói erre tekintettel lesznek, de az autó- és olajipar lobbistái is nem meglepő módon arra fogják ösztönözni a politikusokat, hogy az eddiginél óvatosabban kezeljék ezt a kérdést.

A tüntetők közül sokan nem ellenzik nyíltan a klímavédelmi intézkedéseket. Az alulról építkező, sokrétű utcai mozgalom számos követelése között szerepelt az is, hogy a légi közlekedésben magasabb legyen az üzemanyagadó, mint amit a dízelnél alkalmaznak. A mozgalom résztvevői szerint a klímaváltozás kezelését célzó intézkedések legjobban azokat terhelik, akik a legkevésbé képesek az elviselésére.

Ez elfogadható érv. Macron politikája a tökéletes példája annak, hogy miként nem szabad magasabb karbonadót kivetni. Előzetesen nem megfelelő módon vizsgálták meg, hogy ez az intézkedés hogyan hat a jövedelemelosztásra, és miként érvényesül a szélesebb gazdasági és politikai kontextusban.

Az intézkedésekben a benzin és a dízel adójának fokozatos emelését kombinálták a gázolaj adójának rövid távú emelésével, ily módon kívánták kezelni a káros szennyezési hatásokat. A növekvő olajárakkal kiegészülve ez azt okozta, hogy a dízelárak Franciaországban 16 százalékkal voltak magasabbak novemberben az egy évvel azelőtti szinthez képest. A további adóemelés idén januárra tervezett bejelentése pedig azzal fenyegetett, hogy az áremelkedés mértéke eléri a 23 százalékot.

Ez hatalmas mértékű áremelkedés azoknak, akik nem tudják azonnal lecserélni járművüket. A káros hatások még jobban sújtották a vidéken és a kisebb városokban élőket, ahol jellemzően nagyobb távolságokat kell megtenni, és a tömegközlekedés kevésbé elérhető. Ráadásul a javuló levegőminőség kedvező hatásai ezeken a területeken kevésbé relevánsak, mint Párizsban vagy a többi nagyvárosban.

A tüntetők számára ezek az intézkedések egy távoli nagyvárosi elit által kivetett terheknek tűntek, akik közül sokan amúgy is jelentős vagyonadó-csökkentésben részesültek, miután az üzleti élet vezetői sikeresen lobbiztak ez ügyben a pénzügyminiszternél az aix-en-provence-i operafesztivál mellett megtartott konferencián. Nehéz elképzelni egy ennél érzéketlenebb politikai megközelítést.

A politikát formáló elitnek és a szakértőknek el kell kerülniük, hogy a klímavédelem terén megismételjék azokat a hibákat, amelyek a globalizációval kapcsolatos megközelítésüket eltorzították. A gazdasági modellek szerint a szabadabb kereskedelem és a bevándorlás növelné a globális gazdasági hatékonyságot és az egy főre jutó jövedelmet. A körültekintő közgazdasági elemzésekben azonban azt is be kellene mutatni, hogy vannak győztesek és vesztesek is, akik közül az utóbbiak – a populista pártok potenciális szavazói – gyakran ugyanúgy kisebb városokban és vidéken koncentrálódnak, mint ahogy ezek adták a sárga mellényesek mozgalmának gerincét. Az elemzések azt is bemutatják, hogy a karbon­mentes gazdaság 2060-ra történő elérésének költsége a globális GDP kevesebb mint egy százalékába fog kerülni, és a fogyasztói árakra gyakorolt átlagos hatása jelentéktelen lesz. A folyamat fontos elosztási és átmeneti hatásainak kezeléséhez azonban körültekintő megközelítés szükséges.

A magas karbonárak lényegi fontosságú szakpolitikai eszköznek számítanak az emissziócsökkentés előmozdításában és a klímaváltozás káros hatásainak korlátozásában. Európában jóval nagyobb az autók üzemanyagainak hatékonysága, mint az Egyesült Államokban, ami a jóval magasabb benzin- és dízelárakat tükrözi. Az olyan szektorokban, mint az acél-, a cement- és a vegyipar, szükség van karbonárakra, hogy a lehető legkisebb költségek mellett emissziócsökkentő piaci megoldások szülessenek. A légi közlekedésben a hagyományos üzemanyagok magasabb ára a környezetvédő megoldások gyors kifejlesztését vonná maga után. Az ötletgazdag politikaalakítás azonban elengedhetetlen a politikai ellenállás leküzdéséhez és a káros elosztási hatások csökkentéséhez.

Három opciót kellene ez ügyben fontolóra venni. Először is, a karbonadók népszerűvé tételéhez a kedvező gazdasági hatásokat kell láthatóvá tenni minden állampolgár számára. A benzin vagy a dízel adójának bármilyen további emelésének – vagy a karbonárakból keletkező bevételek – nagy részét karbonosztalék finanszírozására lehetne felhasználni. Ha ezt egyenlő módon osztanák szét az állampolgárok között, akkor az ellensúlyozná az új adók által néhány esetben okozott regresszív hatásokat.

Másodsorban figyelembe kellene vennünk a specifikus elosztási hatásokat és a tisztességes eljárás szempontjait. Ahogy a sárga mellényesek követelései is rámutattak, elfogadhatatlan, hogy a munkába járáshoz használt dízelt nagyobb mértékben adóztatják, mint a repülőgépek üzemanyagát, amellyel az üzleti élet vezetői januárban Davosba utaznak.

Ha a globális üzleti elit komolyan gondolja a klímaváltozás elleni küzdelmet, akkor támogatnia kellene egy olyan nemzetközi megállapodást, amely karbonadót vetne ki a hagyományos repülőgép-üzemanyagokra

valamilyen explicit adó formájában vagy egy olyan előírással, amely a karbonmentes bio- vagy szintetikus üzemanyagok fokozatosan növekvő arányát írná elő. Ha pedig egy ilyen nemzetközi megállapodás tető alá hozása nem lehetséges, akkor az egyes országok egyoldalú intézkedéseit kellene támogatnia.

Harmadsorban a kormányoknak körültekintően kellene kezelniük a magasabb karbonárakra való átállást, különösen olyan esetekben, amikor az adók mértékére kihatnak a volatilis nyersanyagárak. A hatékonyabb elektromos autókra való átállás tíz éven belül szinte biztosan csökkenteni fogja a közúti közlekedés költségeit, amiből a vidéki, kisvárosi autótulajdonosok még nagyobb mértékben tudnak majd profitálni, mint a nagyvárosokban élők. A magasabb üzemanyagadók felgyorsíthatják ezt az átalakulást. Ahogy azonban néhány francia tüntető mondta, szemük előtt a „hónap végi anyagi túlélés” lebeg, nem pedig az egy évtized múlva bekövetkező kedvező hatások.

A kormányzatoknak ezért explicit módon kellene fókuszálniuk az áremelkedések ütemére. A tervezett emeléseket fokozatosan és jóval előre bejelentve kellene megvalósítaniuk. Továbbá az emeléseket el kellene halasztaniuk, amikor az olajárak és az adózás előtti üzemanyag-költségek erősen nőnek. A francia dízelárak 15 hónap alatti 23 százalékos emelkedésének lehetőségét politikai vörös posztóként kellene értelmezni. Egy hatékony klímavédelmi politikához nem szükségesek ilyen gyors ütemű áremelkedések.

A szakpolitikák megfelelő ötvözetű kialakításának természetesen különbözőnek kell lennie az egyes országokban, de átgondolt megközelítések nélkül, mint ahogy arra Franciaország kísérletet tett, a klímaváltozás kezelését célzó intézkedések veszélyesen korlátozott mértékűek lesznek.

Copyright: Project Syndicate, 2019

www.project-syndicate.org