késleltetett adatok
Árfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok
Elektromos autót kellene vennünk?
A személyautók a teljes globális szén-dioxid-emisszió csupán 8 százalékáért felelősek. Az is tény, hogy ha egy elektromos autót nem hatékony szénerőműből származó árammal működtetnek, akkor az nagyobb mértékű szén-dioxid-kibocsátást okoz, mint egy modern benzines vagy dízelautó. Vagyis fontos hangsúlyozni – ahogy Fatih Birol, a Nemzetközi Energiaügynökség ügyvezető igazgatója is tette januárban Davosban –, hogy az elektromos autók önmagukban nem akadályozzák meg a katasztrofális hatású klímaváltozást. Mindazonáltal a járművek elektromossá tétele kulcsfontosságú az emisszió csökkentésében.
Ha törődni akarunk a klímaváltozás kérdésével, akkor a következő autónknak elektromosnak kellene lennie.
A villanymotorok hatékonyabbak, mint a belső égésű motorok: miközben a benzin- vagy a dízelmotor az általa felhasznált energia több mint 70 százalékát elpazarolja felesleges hő termelésére, addig egy villanymotor a felhasznált energia 95 százalékát mozgásenergiává alakítja. Továbbá amint az akkumulátorok költsége kilowattóránként 100 dollár alá esik – amit a Bloomberg New Energy Finace (BNEF) 2024-re vár –, az elektromos autók nemcsak olcsóbban fognak futni, hanem az áruk is alacsonyabb lesz. Vagyis az elektromos autók lényegében dominálni fognak – és ez jóval hamarabb megtörténik, mint ahogy azzal sok előrejelzés számol –, függetlenül attól, hogy törődünk-e a klímaváltozással, vagy sem.
Ha az elektromos autóhoz használt áram karbonintenzitása mintegy 800 gramm per kilowattóra alatti, akkor a villanyautók csökkentik a karbonemissziót.
Franciaországban (mintegy 80 grammos átlagos intenzitással), az Egyesült Királyságban (mintegy 250 grammos és gyorsan csökkenő értékkel), az Egyesült Államokban (mintegy 400 grammos mutatóval) és a magas szénfelhasználású Németországban is (még mindig 500 gramm körüli értékkel) az elektromos autók kétségkívül csökkenteni fogják az emissziót.
Ezzel szemben Kínában és Indiában, ahol az átlagos karbonintenzitás éppen a 800 grammos küszöbérték körüli mértékű, az elektromos járművek nagyon gyors elterjedése kezdetben káros következményekkel járhat. Ami valójában számít, az a jármű egész élete során használt áram karbonintenzitása. Az optimális stratégia tehát az elektromos autózás bátorítása, miközben azzal egyidejűleg az áramtermelés gyors dekarbonizálására is sort kell keríteni, amit a megújuló energiaforrások költségének gyors csökkenése már most lehetővé tesz.
Miként az Energia Transitions Commission friss jelentéseiből kiderül, India képes lehet rá, hogy 2030-ra 550 gramm per kilowattórára csökkentse karbonintenzitását, miközben megduplázza az áramfogyasztását, és ez nem kerül pluszköltségbe a fogyasztók számára.
A közlekedés villamosításában rejlő potenciál a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése terén jóval nagyobb, mint ahogy azt a személyautók 8 százalékos emissziós adata mutatja. Az emisszió további 8 százaléka a teherautókból és a buszokból származik, tehát a jövő ezen járművek villamosítását is jelenti. Az akkumulátorfejlesztés és -gyártás terén történő jelentős befektetések költségcsökkentést és energiasűrűség-növekedést eredményeznek, következetesen egyre versenyképesebbek lesznek az elektromos buszok és a kisebb távolságra szállító elektromos teherautók. A távolsági szállításokban a hidrogén-üzemanyagcellák kulcsszerepet játszhatnak, de a motorok elektromosak lesznek, ami a városi levegőminőség óriási javulását és a szén-dioxid-emisszió csökkenését eredményezheti (ha az áram alacsony karbontartalmú forrásból származik). Az akkumulátor- és a hidrogéntechnológiáknak is jelentős szerepük lesz a kis távolságú hajózás és repülés terén.
Emellett a kezdetben az elektromos járművek elterjedése által hajtott akkumulátorinnovációk csökkenteni fogják az energia dekarbonizálásának költségét. A BNEF számításai szerint az akkumulátorok ára 2030-ra 62 dollár per kilowattórára csökkenhet, ami lehetővé teheti a közműszektor számára teljes akkumulátor-rendszerek alkalmazását kevesebb mint 150 dollár per kilowattóra mellett. Ez alacsonyabb karbonintenzitást biztosít majd, ami szükséges ahhoz, hogy az elektromos járművek ne ártsanak a bolygónak.
Az akkumulátorokon és a hidrogén-üzemanyagcellákon kívüli más technológiák is kulcsfontosságúak az emisszió csökkentésében.
Olyan szektorokban, mint az acél-, a cement- és a vegyipar, a bioenergia-forrásokra és szén-dioxid-leválasztásra is szükség lesz. Az akkumulátorok túlságosan nehezek lesznek ahhoz, hogy interkontinentális légi járatokat tudjanak kiszolgálni, hacsak nem történik óriási, előre nem látható fejlődés az akkumulátorok energiasűrűsége terén. E téren hatszoros vagy annál nagyobb mértékű javulásra van szükség. Az alacsony karbonfelhasználású áramból előállított szintetikus repülőgép-üzemanyagok gazdaságossá válhatnak, és várhatóan a bioüzemanyagok szerepe is felértékelődik.
Miközben a technológiák kombinálására szükség lesz, a párizsi klímamegállapodás céljait megvalósító minden lehetséges szcenárió azt mutatja, hogy lényegi fontosságú a villamos energia felhasználásának erőteljes növelése. A Shell nemrégiben megjelent előrejelzése (Sky Scenario) szerint a villamos energia az évszázad végére a végső energiaigény több mint 60 százalékát fogja kitenni a mostani mintegy 20 százalékos arány helyett.
Ha nem villamosítjuk a gazdaságot, amennyire lehetséges, és nem dekarbonizáljuk a villamosenergia-termelést amilyen gyorsan csak lehet, akkor nem lesz remény arra, hogy elkerüljük a klímaváltozás súlyosan káros hatásait.
Természetesen az elektromos járművek különböző típusúak és méretűek. Minél nagyobb elektromos autót vásárol valaki, és minél inkább hencegni akar a gyorsulásával, annál nagyobb lesz annak a veszélye, hogy az elektromos autózás az emisszió növekedését okozza. Sajnos a jelenlegi elektromosjármű-kínálat a nagyobb autók, SUV-ok felé tolódott el, amelyek pedig nagyobb emissziócsökkenést produkálnak, a kisebb és közepes modellekből kevesebb szerepel a palettán. Ebben az autógyártók profitösztönzői, a kisebb akkumulátorokkal történő megfelelő teljesítmény elérésének nehézségei tükröződnek. A töltőállomások nem kellő elterjedtsége is nehézséget okoz, a töltőállomásokat azonban ki lehet és kell építeni, és a különböző méretű autómodellek is egyre inkább elérhetők lesznek.
Vagyis ha törődni akarunk a klímaváltozással, akkor a következő autónknak elektromosnak kellene lennie, és lehetőleg egy vagy két kategóriával kisebbnek, mint amire először gondolunk.
Továbbá azért, hogy valóban segítsük megmenteni a Földet, a személyes vásárlási döntéseinket kombinálnunk kell azon intézkedések támogatásával, amelyek a villamos energia gyors dekarbonizálását, valamint a töltőállomások kiépítését szolgáló beruházásokat célozzák. Az elektromos autók vásárlása önmagában nem menti meg a Földet, de hathatós eszköz lehet a szélesebb körű változásokhoz.
Copyright: Project Syndicate, 2019
www.project-syndicate.org
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.