A hazai elektromobilitás jövője a koronavírus árnyékában

A koronavírus-járvány megfékezését célzó intézkedéssorozatok az egész világon éreztetik közvetlen és közvetett hatásaikat. Az ipari termelés és a tartós fogyasztási cikkek – mint például a gépjárművek – iránti kereslet bezuhant. A környezetkímélő elektromos autók terjedési üteme idén biztosan lassulni fog, ez borítékolható. De milyen következménye lehet mindennek a környezetkímélő autók kínálatára és keresletére vonatkozóan? Milyen változások várhatók a hazai ösztönzési rendszerben, és milyen intézkedésekkel lehetne felgyorsítani az e-autók magyarországi terjedési ütemét?

Az e-autók globális piaca 2019-ben szárnyalt. Magyarországon is abszolút rekord volt a tavalyi év, a sikeres kormányzati támogatási program keretében 41 százalékkal több új e-autót adtak el, mint 2018-ban.

Az előző évben a nyilvános töltőoszlopokon a töltések száma meghaladta az 560 ezret. Több mint 18 ezer zöld rendszámos autó fut hazánk útjain, ennek 45 százaléka tisztán elektromos. Ezt követik a megnövelt hatótávú és a konnektorról tölthető hibrid e-autók. Országszerte már közel 1400 e-oszlop áll rendelkezésünkre.

Minek köszönhető az e-autó-eladások számának növekedése? Fontos kiemelni, hogy az autógyártó vállalatok – a pénzbüntetések elkerülésére törekedve – a folyamatosan szigorodó flottaszintű károsanyag- (szén-dioxid) kibocsátási normák teljesítése érdekében (2020-tól kilométerenként 95 gramm) egyre több új és meglévő modellbe építik bele az e-hajtásrendszert. Az átalakuló fogyasztói magatartás (környezettudatosság, fenntartható fejlődés iránti elköteleződés, ökológiai lábnyom csökkentése) és az országonként eltérő kormányzati támogatáspolitika tovább pörgeti a fejlesztéseket, a környezetkímélő autók gyártását és értékesítését. A különböző autótípusok bővülő kínálata, a megtehető hatótáv növekedése, az akkumulátortechnológia és a töltő-infrastruktúra töretlen fejlődése mind-mind hozzájárul az e-mobilitás térnyeréséhez.

Mi várható rövid távon a keresletet és a kínálatot illetően? Az általános keresleti sokk hatására várhatóan lassulni fog az e-autók terjedésének üteme is: a magánszemélyek és a vállalatok a visszaesés alatt felhasznált pénzeszközeik újratermelésén fognak dolgozni, a nagyobb értékű tárgyi eszközök beszerzését elhalasztják. Azonban a keresletcsökkenés arányaiban véve sokkal kisebb lesz a belső égésű járművekhez képest. Miért? Az e-autók iránti kereslet visszaesése hátterében nem strukturális problémák állnak, az e-mobilitás keresleti oldalát meghatározó tényezők a stabil növekedés irányába mutatnak a jövőben is. A kínálati oldalt illetően elmondható, hogy a megrendelések kiszállításában minden bizonnyal lesznek csúszások, mivel az autógyártók nem rendelkeznek elegendő készlettel. Az e-autók gyártási volumene alacsony volt a koronavírus előtt is, egyes országok alig kaptak kvótát bizonyos modellekből. A meghatározó autógyártók elkötelezettek (természetesen a szigorodó szén-dioxid-kvóták általi nyomás sem mellékes) az e-mobilitás iránt. Már rövid távon visszarendeződést (az Audi-gyárban már elindult a termelés) várok a gyártói kapacitások felfutásában.

A hazai Klíma- és természetvédelmi akciótervből kiderül, hogy a kormányzat elkötelezett az e-mobilitás iránt, kiemelve a környezetkímélő gépjárművek fontosságát és a hazai energiamix e-mobilitásban betöltött szerepét.

Az EU 2050-re a teljes karbonsemlegesség elérését tűzte ki célul, ezzel szemben a kormányzat már 2030-ra a magyar energiatermelés 90 százalékos karbonsemlegességét jelölte meg.

Az energiamix tekintetében cél, hogy az áram 50 százalékban megújuló napenergiából és 50 százalékban atomenergiából származzon. Ahogy közelebb kerülünk mindezek (akár részbeni) teljesítéséhez, úgy válnak az e-autók egyre környezetbarátabbá.

Két fontos kormányzati döntés kavarhatja fel az állóvizet. Az egyik a zöld rendszám és a vele járó jogosultságok sorsa. A másik az e-autók vásárlását célzó új támogatási program. A koronavírus miatt csúsznak a bejelentések, de addig is érdemes górcső alá venni a lehetséges támogatási megoldásokat.

Az előbbire vonatkozó információk szerint a magas károsanyag-kibocsátással járó, nehéz plug-in hibrideket fosztanák meg a zöld rendszámtól. A lehetséges változás fő motiváló tényezője, hogy már számos olyan gépjárműmodell érhető el a piacon, amelyek három-négyezer köbcentis motorral szereltek, akár 680 lóerősek (például Porsche Panamera Turbo S e-Hybrid), súlyuk elérheti a két és fél tonnát is, éppen 25-30 kilométeres tisztán megtehető hatótávval rendelkeznek, így jogosultak a hazai jogszabályok szerint a zöld rendszám használatára, annak minden előnyével. Támogatom az Innovációs és Technológiai Minisztérium törekvéseit, azonban a jelenlegi és a várható kínálati-keresleti oldal sajátosságait figyelembe véve elmondható, hogy a teljes, konnektorról tölthető magyar hibridflotta megfosztását a zöld rendszámtól és a kínálati oldalon megjelenő plug-in hibrid modellek totális kizárását el kell kerülni. Adott a következő kérdés: milyen differenciálási kritériumrendszert kellene bevezetni? A szén-dioxid-kibocsátás felső határát kilométerenként ötven grammban jelölném meg, hasonlóan ahhoz, mint Németországban. A saját tömegre vonatkozó felső korlátot két tonnában lehetne maximálni.

A tisztán megtehető hatótávot 25-ről minimum 50 kilométerre kell emelni, a motor űrtartalmát kétezer köbcentiben, teljesítményét 150 lóerőben (111 kilowatt) lehetne maximálni. Megfontolandó a lépcsőzetes kizárás is, viszont ebben az esetben minimum hároméves, kiszámítható szabályozást javasolnék.

Az elektromosautó-vásárlási programban is hamarosan új fejezet nyílik.

A lezárult keretrendszerben kizárólag tisztán elektromos meghajtású autók vásárlását támogatta az állam, maximum másfél millió forint erejéig. A támogatással magán- és jogi személyek is élhettek, viszont más országoktól eltérően a plug-in hibridekre nem vonatkozott. A kormányzat által nyújtott támogatási és ösztönzési keretrendszer kiemelkedik az európai támogatási mezőnyből, a LeasePlan legutóbbi tanulmánya is csaknem maximális pontszámmal illette a magyar rendszert.

A legvalószínűbb változás a támogatási intenzitás növekedése a bruttó beszerzési ár csökkentésével párhuzamosan, kizárva a drága elektromos autókat (például az összes Teslát), és nagyobb arányban támogatva a kisebb, kompakt e-autókat (például a VW e-Upot vagy a Nissan Leafet). A korábbi egyösszegű támogatás mellett számos más ösztönző is kínálkozik az e-mobilitás terjedésének felgyorsítására.

Megfontolandó a plug-in hibridek bevonása a támogatási körbe, viszont ehhez elengedhetetlen a korábban említett kedvezményezetti kör szűkítése. A plug-in hibridek támogatási összege 30 vagy akár 50 százaléka lehetne a tisztán e-autóra vonatkozó összegnek, hasonlóan, mint Németországban. Érdemes megvizsgálni az áfamértéken keresztüli támogatást is. Angliában már fontolgatják (a Brexit után szabadon megtehetik), hogy eltörlik az e-autók áfatartalmát, Norvégiában évek óta áfamentesek az új e-autók, így ösztönözve az eladásokat.

Magyarországnak e tekintetben meg van kötve a keze, hiszen csak és kizárólag kedvezményes áfakulcsot alkalmazhat, amely 5 vagy 18 százalék lehet.

Megfontolandó az állami támogatású kamatmentes hitel- vagy lízingkonstrukció is, amely még inkább csökkentené az árkülönbséget a belső égésű személygépkocsikhoz képest. A használt e-autók bevonása a támogatási körbe is egy lehetőség, ahogyan nemrég Hollandiában tették a döntéshozók. Megkötés lehetne, hogy legfeljebb kétéves modell kerülhessen forgalomba, a támogatási összeg is csak töredéke lehetne egy tisztán elektromos autóénak. Ez elsősorban az importot pörgetné fel, de szinte biztosan több környezetkímélő autó kerülne Magyarország területére, növelve az e-autók hazai kínálatát és vonzóképességét.

Bízom benne, hogy hamarosan a járvány végéről fogunk olvasni, s mihamarabb újraindul a globális és a hazai gazdaság, tovább gyorsítva az e-mobilitás terjedési ütemét.