Túl sokan mentenék a BKV-t

Három különböző helyről próbálják irányítani a csőd elől menekülő budapesti közösségi közlekedést, a végeredmény pedig kaotikus. A BKV egyébként sem unalmas mindennapjait vezetőségi lemondások sorozata teszi még bonyolultabbá, eközben pedig a Fővárosi Önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Központ is dolgozna a közlekedés megmentésén.

A BKV élén az elmúlt hét hónapban már a harmadik vezető áll. Kocsis István tavaly szeptemberben távozott a vezérigazgatói székből, miután hűtlen kezeléssel gyanúsították meg. A politikában ugyan szerepet soha nem vállaló, de politikusok között is otthonosan mozgóként jellemzett Kocsist sokan tartották jó érdekérvényesítő képességűnek, az ő távozása után sokkal inkább a városvezetés vette át a kapcsolattartást az országos politikával. Utódja az a Várszegi Gyula lett, akinek a neve nem volt Kocsiséhoz mérhető közismertségében, ám a szakma elismerte a több évtizedes közlekedésügyi munkáját. Ő a BKV igazgatótanácsának elnöki székét cserélte fel a vezérigazgatói posztra, dolgozott már a MÁV vezetőjeként is és a Metróber Közlekedésfejlesztési és Beruházási Vállalat élén is állt korábban. Ez utóbbi munkahelyén egy ideig Tarlós István főnöke is volt.

Várszegi február közepén mondott le, és Bolla Tibor követte vezérigazgatóként, aki korábban a BKV gazdasági vezérigazgató-helyettese volt. Mostani munkájáról szinte semmit nem tudni: az elmúlt egy hónapban az MTI archívumában egyszer sem szerepel a neve, a máshol megjelent hírekből pedig annyi derül ki, hogy bejelentette a BKV Előre megszüntetését, átvett egy petíciót, valamint hogy a cég közlése szerint nem részese a Hagyó-botránynak. A BKV sajtóosztályán érdeklődtünk arról, hogy a menedzsment milyen munkarendben dolgozik most, a csődveszély idején, és hogyan születnek a fontos döntések, ám azzal hárították el kérdésünket, hogy ezek az információk nem nyilvánosak.

A politikai érdekképviseletet elsődlegesen Tarlós István főpolgármester látja el. A város és a kormány közt folyamatos a tárgyalás a BKV megmentéséről, a fővárost Tarlós mellett két helyettese, György István és Bagdy Gábor is képviselte már – tájékoztattak a Főpolgármesteri Hivatalból. Tarlós azonban emellett a napi működést érintő döntéseknél is feltűnik: azt például személyesen ő jelentette be, amikor 43 elöregedett metrókocsit kivontak a forgalomból. Ő vitte a kormány és a média elé azt a hatástanulmányt is, amely összegyűjtötte az ötleteket, hogyan lehetne többletbevételt vinni a tömegközlekedésbe. Ez természetes is, mivel a javaslat olyan elemeket is magában foglalt, amelyekhez nem csak céges, hanem politikai döntés is kell, például az adószabályok változtatásáról. A Városházán úgy tájékoztattak, hogy a háttéranyagok legnagyobb részét a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) készíti számukra.

A közlekedésügyet országosan felügyelő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium viszont a Századvég Gazdaságkutató Zrt.-től rendelt tanulmányt. Ezt az anyagot az a vád érte, hogy korábbi tanulmányokból és a sajtóban felbukkant ötletekből gyúrták össze, ám a Századvég ezt tagadta.
A legutóbbi, lapunkhoz is eljuttatott BKK-tanulmány például az elektronikus jegyrendszer bevezetéséről szól, közel 400 oldalas, és valóban alaposan körüljárja a témát. A céget a közvélemény előtt szinte kizárólag vezérigazgatója, Vitézy Dávid képviseli, a menedzsmentben viszont megtalálható a volt BKV-vezér Várszegi Gyula neve is. A BKK a nyilvános szerepléseit az utóbbi időben megritkította, tavaly pedig sokkal inkább a néha egészen fantasztikusnak tűnő terveikkel hívták fel magukra a figyelmet. Csak szemezgetve az elhangzott ötletek közt olyanokat találni, mint az ötös metró építésének kezdete, a dél-pesti HÉV-ek bevezetése az Astoriáig, villamos a Kiskörúttól a Nyugati Pályaudvarra – ezek közös pontja a látványosság és valódi hasznosság mellett az igencsak távoli határidő.

Három betű, három cég
A BKV-t és a BKK-t gyakran keverik össze, és valóban nem mindig egyszerű megkülönböztetni őket. A két cég nem csak nevében, hanem feladatkörében is hasonló első ránézésre. A BKV a jól ismert tömegközlekedési cég, a feladata nem sokban változott ahhoz képest, amit az elmúlt évtizedekben megszokhattak a budapestiek. A BKK nem csak a tömegközlekedésről szól: a 2010-es önkormányzati választás után azzal a céllal hozták létre, hogy egy kézbe fogja össze ezt, valamint a fővárosi utak és a város parkolását. A tervek szerint fokozatosan szerveznék alá a BKV-t.
Tovább bonyolítja a közérthetőséget, hogy létezik a BVK Zrt. (Budapesti Városüzemeltetési Központ) is, amelyet ráadásul a BKK-val egyszerre hozott létre a Fővárosi Közgyűlés, és szintén a városirányítás egységesítésére szolgál. Itt azonban csak a név hasonló, valójában semmi köze nincs sem a BKK-hoz, sem a BKV-hoz.