Az amerikai repülőgépgyártó által már 2003-ban bejelentett, majd 2009-ben nagy marketingbüdzsével bemutatott Dreamliner első repülése két évet késett az eredeti elképzelésekhez képest, Enbej hátterében az egymás után adódó technikai nehézségek játszottak szerepet. A Boeing a gépet a működési kiadások és a fapadosok által szorongatott légitársaságok költségcsökkentési igényeihez szabta, azzal a céllal, hogy kategóriájában elődjéhez, a 767-eshez képest 20 százaléknyi üzemanyag-megtakarítást érjen el. A gépbe új General Electric és Rolls-Royce hajtóműveket építettek, és több kompozit anyagot használtak, hogy könnyebbé tegyék a repülőt.
A gép még a tervezőasztalon létezett csak, amikor 2004-ben a japán All Nippon Airways már 50 darabot rendelt belőle, akkor még 2008-as szállításra. A gyártás során azonban fény derült arra, hogy a gépek több tonnával nehezebbek az eredetileg tervezettnél, ami jelentősen meghosszabbította a fejlesztés idejét. Az első Dreamlinert a japán légitársaság végül csak 2011 szeptemberében vehette át.
Az utasszállítók új generációjaként bemutatott Dreamlinerrel üzem közben is akadtak gondok. Ezek között a legsúlyosabb a gép – mobiltelefonokból is ismert – lítium-ionos akkumulátorainak túlmelegedése volt. Az idén januárban felmerült probléma miatt – a robbanásveszélytől tartva – az amerikai, majd a japán légiközlekedési hatóságok is a Boeing számára legfájdalmasabb döntést hozták, és átmenetileg megtiltották a gépek üzemeltetését. A több hónapig tartó kényszerszünet alatt a gyártó kijavította a hibát, így a gépek Japánban áprilistól, Amerikában pedig május végétől újra repülhettek. A Boeing vezetőinek öröme csak néhány hétig tartott, majd kedden a gép ezúttal hajtómű-meghibásodás miatt szakította félbe útját, és hajtotta végre a kényszerleszállást Seattle-ben.
Bár a Dreamlinerből így is 890 darabos a rendelésállomány – ezek legyártása évekig tart –, a több mint 32 milliárd dollárból kifejlesztett új géppel régóta nem látott pechszériát fut a Boeing. Különösen kényelmetlen ez a korábban évtizedekig piacvezető amerikai cégnek amiatt is, mert európai riválisa, az Airbus elmúlt tíz éve – ha nem is teljesen zökkenőmentesen – de jobbára a sikerekről szóltak.
A borsos ára ellenére már évek óta jól fogyó A380-as mellett az európai cég a napokban mutatta be új fejlesztését, a csendesebb üzemű A350-est. A vadonatúj gépet az európai gyártó a Dreamliner közvetlen konkurensének szánja, és az amerikai modell sorozatos kudarcai miatt erre jó eséllyel is pályázik. A Boeing Seattle-ben megesett, ezúttal új problémát jelző, a hajtóművet érintő fiaskója azért is jött rosszkor az amerikai cégnek, mert az épp kedden tett új bejelentést. A Paris Air Show második napjára időzített sajtótájéjkoztatón a Boeing a Dreamliner eddigi legnagyobb, 787-10-es változatának gyártásáról adott hírt. A család legnagyobb tagjától az amerikai gyártó nem kevesebb, mint 25 százalékos üzemanyag-megtakarítást remél.
Az óceán mindkét oldaláról érkező, egymást követő vonzó ajánlatok közepette piac egyelőre az Airbusnak hisz. Azután, hogy tavaly a Philippine Airlines 54 gépről szóló tenderén kiszorította a Boeinget az üzletből, kedden kiderült: a fapados piacon meghatározó EasyJet 135 gépre szóló rendelését is az európaiak szállíthatják összesen 8,9 milliárd euró értékben.
Sikeres az európai óriás
Az Airbus amerikai riválisától eltérően válaszolt a fajlagosan olcsóbb utaztatás egyre szorítóbb igényére, és a kompozit anyagok használata mellett inkább a méreteket növelte. A cég 2007-ben bemutatott A380-as gépe a világ legnagyobb utasszállítója lett. Hihetetlen méreteit jól mutatja, hogy egységes (all-economy) osztályon 853 főt képes szállítani, de a szokásos háromosztályú elrendezésben is 525 utasa van. Az egy utasra jutó költségek ezzel jelentősen csökkenthetők, amely akár a gép 300 millió eurós árát is megéri a nagy forgalmat bonyolító légitársaságoknak. Bár az A380-as óriás gyártása is késedelmet szenvedett többek közt a gép rendkívül bonyolult elektornikus hálózata miatt, azóta az Airbus, úgy tűnik, jó üzletet csinált a fejlesztéssel. Amellett, hogy a modellt használja az Air France és a Lufthansa, a monstrum különösen a dinamikusan növekvő ázsiai és ausztrál piacon hódít. Főbb üzemeltetői közt van a Singapore Airlines, az Emirates, a Qantas, a Korean Air, de több kínai, valamint a maláj és a thai nemzeti légitársaság is rendelt belőle. A keleti szél szerencsét hoz az Airbus számára: az óriásgépet a jövőben orosz és szaúdi társaságok is üzemeltetni fogják.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.