Sztrádát a megyeszékhelyeknek!

A nyáron nyilvánossága hozzák a kormány konkrét listáját azokról a közlekedési beruházásokról, amelyek meg kell, hogy valósuljanak – közölte nemrég miniszterjelölti meghallgatásán Lázár János. Az uniós források elosztását felügyelő Miniszterelnökség tárcavezetője azt hangsúlyozta, hogy EU szerint az autópályák tekintetében már elértük az európai átlagot, így az ilyen jellegű beruházásokra több saját forrást kell majd biztosítani a jövőben.

Az előző, 2007–2013-es ciklusban 470 kilométer utat építettek Magyarországon és 2400 kilométer utat újítottak fel uniós forrásokból. Ebben az időszakban a Közlekedés Operatív Programra az EU 2175 milliárd forintot biztosított. Közlekedésfejlesztésre a következő hétéves ciklusban 1034 milliárdot szán a kormány.

Ennek 42 százaléka megy vasútfejlesztésre, 29 százaléka pedig az olyan utakra, amelyek nemzetközi hálózatokat kötnek össze. Ilyen az M8 (Szentgotthárd–Veszprém–Sárbogárd–Dunaújváros–Kecskemét–Szolnok–Füzesabony) és az M9 (Szombathely–Zalaegerszeg–Nagykanizsa–Kaposvár–Dombóvár–Szekszárd–Szeged) kezdeti építése, az M3-as (Budapest–Nyíregyháza) kikötése Kárpátalja irányában, Miskolc és Kassa összekötése, az M2-es (Budapest–Vác–Rétság) megépítése és egy új komáromi híd.

Az autópályák országhatárra való kivitele során az M3-asnak nemcsak Kárpátalja, hanem Románia felé is lenne kivezetése. A szlovák–magyar határra nem csak az M3-ast, hanem az M2-es is megépítenék. Az M1-es autópályától (Budapest–Hegyeshalom) Pozsony felé is építenének egy szakaszt.

A program része az is, hogy a minden megyei jogú városnak lenne autópálya-összeköttetése. Lázár kiemelte Zalaegerszeget, Kaposvárt és Békéscsabát. A Miniszterelnökség vezetője elmondta, hogy az M44-es megépítéséhez, mely Kecskemétet köti össze Békéscsabával, már nem tudnak uniós forrást igénybe venni.

A 120 kilométeres szakasz elkészítéséhez hazai források kellenének, legalább 250 milliárd forint. Az M4-es (Budapest-Szolnok) Pest megye határa és Budapest között sem lehet már uniós forrást felhasználni, mivel az uniós fejlettségi átlagot meghaladó központi régió fejlesztéseire szintén nem lehet támogatást igénybe venni. Az M4-es Abony és Fegyvernek közötti szakaszára azonban még Lázár szerint lehet EU-s forrásokat felhasználni.

„Azt láttam az elmúlt négy esztendőben, hogy bármit dönt a kormány, mégsem az az út épül” – hangoztatta Lázár a meghallgatáson. Szerinte az az út épült meg, 1990 óta, amelyet az állami útkivitelezők, felügyelők, infrastruktúra-fejlesztők kitalálnak, megterveznek és amit az üzleti érdekek kikényszerítenek. Úgy vélte, hogy sok olyan útszakasz nem épült meg, amelynek a társadalmi hasznossága (például egy-egy megyének, vagy megyei jogú városnak a bekötése) társadalmilag, vagy gazdaságilag hasznosabb lett volna.

Novemberben az Európai Csalás Elleni Hivatalhoz és az Európai Számvevőszékhez forduló Jávor Benedek (Együtt–PM) azt kifogásolta, hogy a már említett M4-es Abony–Fegyvernek 28,9 kilométeres szakasza 110 milliárdért épül 2016-ig, azaz kilométerenként 3,8 milliárdért. Ehhez képest az M3-as Nagykálló és Őr közötti szakaszának 33,8 kilométere 31,9 milliárdba került. Az egyik legdrágább autópályához köthető beruházás az 1,8 kilométeres az M7-esen kőröshegyi völgyhíd megépítése volt 41,5 milliárdért, amelynek szükségességét sokan vitatták.

A fejlesztési tárca akkor azt közölte, hogy a magyar autópálya-építések fajlagos kilométerköltsége 2013-ban 2,3 milliárd forint volt. A bírált M4-es szakasz költségeit a kormányzat szerint a Tisza és a Zagyva ártereinek, valamint a természetvédelmi területek keresztezésével indokolta.