A kategória egyik legösszehangoltabb vezetési élményét nyújtja az új ST

A Fordnak nagy rutinja van vérpezsdítő utcai autók tervezésében, hiszen az euró­pai leányvállalatot erősítő brit mérnökök a hatvanas évek óta tornázzák egyre feljebb az autórajongók ingerküszöbét. A hot hatchek világába 1981-ben belépő Fiesta XR2-esnek 84 lóerő is elég volt, hogy kitűnjön a kínálatból, de az első turbós RS modell is „csak” 133 lóerőt tudott 1990-ben. Ahogy a világ, úgy a technika is sokat változott, a 182 lóerős kifutó ST után egyenes út vezetett a kerek 200-asig.

Teljesítményben és nyomatékban ugyanazt tudja, mint a 2016-ban és 2017-ben kínált ST200-as, de 0,2 másodperccel jobb a gyorsulása és két kilométer per órával nagyobb a végsebessége. Az igazi különbség a motorban van, 1,6-es négyhengeres helyett 1,5-es háromhengerest kapott.

Az alumíniumblokkos EcoBoost olyan trükkökre képes, mint a kettős, független változó szelepvezérlés és a közepes terhelés melletti hengerlekapcsolás, ami 14 ezredmásodperc reakcióidővel működik.

Az élmény fokozására feláras mechanikus differenciálzárat építenek be az első MacPherson, illetve speciális, „erővektoros” rugókat a csatolt lengőkaros hátsó futóműbe.

Utóbbi a keresztirányú stabilitás fokozásával kevésbé kemény hangolást tesz lehetővé. Ezúttal is gondoskodtak a hangzás javításáról, amiben az aktív kipufogószelep is közreműködik. A trendnek megfelelően pedig ezúttal még jobban személyre szabható az apróság. Ami a külsejét illeti, a meglévő karosszériastruktúra kissé behatárolta a lehetőségeket, de a vadonatúj, csak az ST és az Active kivitelhez elérhető LED-es fényszóró, a fekvő hátsó lámpa, valamint a visszafogottan sportosabbá tett karosszéria anélkül mutatja vagánynak a Fiestát, hogy hatásvadász vagy giccses lenne. Bár egy nagyságrenddel ingerszegényebb, praktikusabb és helytakarékosabb az új, már 8 colos kijelzős műszerfal.

A sportváltozatban különben is mellékes a dizájn, hiszen háttérbe szorítja a nagyszerű tartást adó Recaro üléspár és a kissé túlméretezett, lecsapott aljú sportkormány sugallta vezetési élmény.

Már a motor felbőgése után kiderül, hogy kár aggódni a kis blokk miatt, kifejezetten vadászni kell azt a tartományt, ahol bármilyen háromhengerességre utaló jelet ad. Hangja a legkevésbé sem zavaró rásegítéssel kívül-belül bizsergető, úgy durrog és ropog, ahogy azt korábban a sportos Miniktől megszokhattuk. Szép tónusban, az igazi, erős motorok frekvenciáján szól, ehhez ráadásul elég normálból sport üzemmódba kapcsolni, a track állást tényleg csak pályanapokon kell majd használni.

A teljes cikk a Világgazdaság keddi számában olvasható