Vámháború: Kínának szánták, de Magyarországot is telibe találhatja Brüsszel atombombája

„Feltehetőleg nem veszélyeztetik a szegedi BYD-gyár felépítését a júliustól érvényes uniós vámok, ugyanakkor nem zárható ki, hogy a geopolitikai helyzet súlyos kiéleződése esetén az unió ellehetetleníti a működőtőke-beruházásokat” – ezt mondta a Világgazdaságnak Matheika Zoltán, a Kopint Tárki vezető kutatója az Európa és Kína között most formálódó vámháborúról. 

így a BYD 17,4 százalék, a Geely 20 százalék, a SAIC pedig 38,1 százalék fizetésére lesz kötelezve. A büntetővám kiegészítené a kínai elektromos járművekre kiszabott 10 százalékos vámot. Brüsszel a döntését azzal indokolta, hogy a távol-keleti ország autógyárainak burkolt és kevésbé burkolt állami támogatása olyan versenytorzító hatást fejt ki, amely az unió területén tevékenykedő autógyártókat negatívan érinti, ennek a kisimítása érdekében szükséges az egyes vámtételek átírása, feljebb srófolása.

Magyarország a vámháború sűrűjében, emiatt bukhatjuk el a Great Wall Motors gyárát

Magyarországot is közvetlenül érinti a konfliktus, mivel évek óta egyre nagyobb számban érkeznek hazánkba működőtőke-beruházások a távol-keleti országból.

Az unió mostani döntésével leginkább a szegedi BYD-gyár jövője vált kérdésessé. A világ első számú elektromosautó-gyártója tavaly jelentette be, hogy Magyarországon építi fel első európai üzemét, ahol 2025-től évente mintegy 200 ezer színtisztán elektromos autót gyártana. Emellett több akkumulátorgyár, mint a CATL vagy a Sunwoda, üzemének építése is zajlik, amelyeket ugyancsak hátrányosan érintheti egy kereskedelmi konfliktus.

– mondta a Világgazdaságnak Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője, aki szerint könnyen lehet, hogy a konfliktus miatt a kínai autógyártók elbizonytalanodhatnak az itteni befektetéseiket illetően.

Emlékeztetett rá, hogy korábban voltak olyan sajtóhírek, miszerint a Pécs melletti Bicsérden épít a Great Wall Motors európai üzemet. Szerinte az, hogy ez a beruházás meghiúsult, erre, a vámháború okozta bizonytalanságra vezethető vissza. Sőt, az, hogy a BYD végül mekkora gyárat épít fel Szegeden, szintén bizonytalan, szerinte annak lesz a függvénye, hogyan alakul a jövőben ez a történet. Ettől függetlenül az építkezés elkezdődött, a napokban az építőanyagok első tétele megérkezett a szegedi intermodális terminálra.

Jobban fájhat az EU-nak egy vámháború, mint Kínának

Matheika szerint a döntést már csak azért is meg kellett hoznia az EU-nak, mert az Egyesült Államok jóval drasztikusabb mértékben, 100 százalék fölé emelte a kínai elektromos autókra vonatkozó vámot. Ennek nyomán az uniós felvevőpiac vonzereje távlatilag megnő a kínai exportőrök számára, fokozva az amúgy is küszködő EU-s elektromosautó-ipar nehézségeit.

Persze Kína válasza sem maradt el, egyelőre azonban úgy tűnik, nem az autóipar területén kíván visszavágni, hanem inkább az uniós élelmiszerexport bizonyos szegmenseit, mint a sertéshús exportját, célozza meg az ellenintézkedésekkel. A Kopint-Tárki kutatója arra figyelmeztet, hogy ez természetesen csak a kezdeti reakció, a továbbiakban még sok minden megtörténhet. Az EU és Kína között esetlegesen kialakuló kereskedelmi háború esélyét az is befolyásolja, hogy közben mennyire mérgesedik el a viszony az USA és Kína között.

Ennek is köszönhető, hogy a nagy európai cégek sincsenek elragadtatva, több német autógyártó bírálta az Európai Bizottság tervét. A BMW vezetője, Oliver Zipse kifejezetten ártalmasnak nevezte az ötletet, kihangsúlyozva, hogy a protekcionista intézkedések nem járulnak hozzá a vállalatok sikeres versenyéhez a nemzetközi piacon.

Másrészt – folytatta Matheika Zoltán – a kínai autóipar világpiaci terjeszkedése még viszonylag kezdeti fázisban van, és az EU csak az egyik potenciális célpont. A globális terjeszkedést illetően Kína kilátásai azért is jobbak, mert a kínai elektromosautó-ipar mostanra minőségileg is – nem csak az árakat illetően – nagyjából-egészében versenyképessé vált a nyugati autóipari cégekkel. Ebben már csak azért sem várható gyors változás, mert többek között intézményi és gazdaságfilozófiai tényezők is hátráltatják az EU-t abban, hogy a kínaihoz hasonló „whatever it takes” megközelítéssel álljon neki a lemaradóban lévő uniós elektromosautó-ipar felfuttatásának.

Kiszoríthatják akár a Magyarországon folyó beruházásokat is, bár azzal lábon lőné magát az EU

Török Zoltán arra hívta fel a figyelmet, hogy az unió döntése már csak azért is érhetetlen, mert a globális elektromosautó-piac a kínai akkumulátorokat használja leginkább, persze vannak dél-koreai és európai vállalatok is, de legnagyobb piaci súlyuk a kínai cégekne – vélekedett a Raiffeisen szakértője.

A Kopint-Tárki kutatója szerint ugyan van szó arról, hogy esetleg a kínai cégek betelepülését is megnehezítsék, ám egyelőre nem látszik túlságosan valószínűnek, hogy belátható időn belül komoly lépéseket tesznek ebbe az irányba. 

A működőtőke-beruházások ellehetetlenítése valószínűleg túlmutat az állami támogatások kérdéséhez kapcsolódó kereskedelempolitikai nézeteltéréseken – ez az általános geopolitikai helyzet súlyos kiéleződése esetén kerülhet szóba, amit természetesen nem zárhatunk ki.

A magyaroknak is lehet még beleszólásuk a vámháborúba

A döntés ugyan ideiglenes jellegű, ám novemberben újfent napirendre kerülhet a kérdés, amikor dönteni kell a meghosszabbításról. Ekkor már a soros magyar EU-elnökségnek is talán lesz beleszólása abba, hogy az unió mennyire bonyolódik bele egy vámháborúba Kínával. A magyar gazdaságpolitika kezdettől fogva ellenzi a büntetővámok kivetését, helyette sokkal inkább az európai versenyképesség javítását tűzte zászlajára. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter nagy tervekkel is készül, ezzel együtt kérdéses, hogy a brüsszeli folyamatoknak mennyire lehet megálljt parancsolni,