"A bajok gyökerei mélyebbre nyúlnak" - Mihályi a MÁV-ról
Mihályi Péter közgazdász, a MÁV Igazgatóságának volt tagja Antal Dániel korábbi, Kiesik a pénz a zsebünkből című cikkével kapcsolatban leszögezi: bár átgondolt javaslatokat tartalmaz, mégis fontos elemek hiányoznak belőle. A Magyar Vasúti Hivatal volt elnöke nem tudja megmagyarázni, miért végződtek sikertelenül az elmúlt másfél évtized reform kísérletei, mivel a kérdést kizárólag a vasút szemszögéből vizsgálja – olvasható a Népszabadságban.
Mint mondja, Antal szerint a liberalizáció és a terület felügyeletének megerősítése jelentene megoldást a problémákra, ez azonban önmagában nem igaz, a bajok gyökerei sokkal mélyebbre nyúlnak. Mihályi Péter leszögezi: a vasút Európa és a világ legtöbb országában veszteséges, csak Délkelet-Ázsia egyes országaiban képes egyszerre minőségi és nyereséges szolgáltatást nyújtani. Ennek oka, hogy a nyereségesség feltétele a méretgazdaságosság, ezt pedig a hosszú utazási távok és a nagy népsűrűség biztosíthatja. A vasutas-társadalom véleménye szerint a MÁV vesztéségének oka az elavult járműparkban keresendő, ez azonban csak részben igaz. A nagyobb gond az, hogy Magyarországon a vasútvonalak kihasználtsága még az elmaradottabb országokhoz képest is gyenge. Budapest túlsúlya és az ország közepes népsűrűsége miatt kevés az utas, az szállításra váró áru és alacsony az átlagos szállítási távolság.
Emellett komoly gondot jelent, hogy a nagy ellátórendszerekhez hasonlóan a vasút gyakorlatilag foglyul ejtette az államot vagyis úgy tűnik, az a vasút a vasutasokért van és nem az utasokért. Mivel ez utóbbi jelentős közösséget alkot, egy esetleges sztrájk hatalmas károkat okozhat, ami szintén hátráltatja a változások elindítását. A magyar vasút specialitása, hogy az utazóközönség jelentős részét (25 százalékát) maguk a vasutasok jelentik, ami óriási alkuerőt jelet számukra – jelenti ki Mihályi Péter.
A közgazdász leszögezi: igaz ugyan Antal Dániel állítása, miszerint a vasutasok igyekeznek megakadályozni az uniós irányelvekhez történő igazodást, ez azonban más területeken is hasonlóan történik. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a MÁV az ország egyik legnagyobb áru- és szolgáltatásrendelője, és egyben egyik legnagyobb ingatlantulajdonosa. Ezért a jelenlegi kusza bérlet- és lízingkonstrukciók fenntartása mind az országos, mind a helyi politika szintjén sokak érdeke. Mivel a vasúti kedvezmények nem átruházhatóak és nem adhatóak tovább, azokat a valóban rászoruló réteg vagyis jellemzően a szegényebb nyugdíjasok veszik igénybe, ők teszik aki a vasúton közlekedők jó részét. Mint hogy az utasok között ők kerültek többségbe, a pályaudvarok szolgáltatásainak minősége sem emelkedik, hiszen az ő igényeiknek kell hogy megfeleljen. Emellett azonban a nyugdíjasok szavazóerejüknél fogva jelentős politikai erőt képviselnek, ezért a pártok mindenképpen számolnak velük.
Mihályi Péter szerint az Antal Dániel által javasolt adósság-elengedés és feltőkésítés nem jelent megoldást a problémákra, mivel egyrészt emiatt el kellene halasztani a többi reformot, másrészt a magyarországi adottságok mellett a vasút nem lesz nyereséges. A közgazdász szerint nincs és a közeljövőben nem is lesz olyan befektető, amely a MÁV csődtömegét átvenné. Mivel közismert, hogy Magyaroszágnak nincs szüksége nyolcezer kilométer vasútvonalra, három-négyezer kilométer vonal megszüntetése jelentene valódi megtakarítást a társaságnak. Hozzáteszi: a fájdalmas lépéseket, így a személyszállítást átszövő kedvezmények megszüntetését az államnak és a szaktárcának kell vállalnia.
Antal Dániel – Kiesik a zsebünkből a pénztárcánk
A vasút helyzete rosszabb, mint amikor az Európai Unióhoz csatlakoztunk. A MÁV Zrt. nem minden érdekeltséget tartalmazó konszolidált mérlegében 783 milliárd forint idegen forrást, vagyis adósságot találunk. Ebből 408 milliárd forint a társaságra bízott állami vagyon ellenértéke az inflációval nem számolva mintegy 2,1 billió forintnyi, részben szinten tartó műszaki beavatkozást nem végeztek el. A helyzet nem stabilizálódik: a MÁV Zrt. az érdekeltségi körébe tartozó társaságokkal immár évente körülbelül 300 milliárd forint közpénzt emészt fel, ami kétszerese annak, amit az első konvergenciaprogram előirányzott, és közel háromszorosa annak, amit az Országgyűlés erre a célra jóvá szokott hagyni.A személyszállító-hálózat lefedettsége 2006-ban jelentősen csökkent, hiszen 14 mellékvonalon a forgalmat szüneteltetni kezdték (igaz, eközben más vonalakon ennél több új járatot indítottak). Az elmúlt három évben az államilag legalább 80 százalékban támogatott járatok száma mintegy 20 százalékkal szaporodott, a költségek és a jegyárak az inflációt meghaladó mértékben emelkedtek, ellenben a hálózati lefedettség és az utasszám csökkent, vagyis a fajlagos veszteség nagyobb lett. A jogszabályi eszközök nélkül eszköztelen piacfelügyelet az új szereplőket nem tudta megvédeni, akik így a fogyasztók helyett az államvasutakkal kötött különalkukkal igyekeztek túlélésüket biztosítani.
A piac kétszámjegyű százalékban mérhető növekedése, a nagy fogyasztókért folytatott verseny lendülete tavaly megtört, amikor a mezőgazdasági betakarítási szezonban megkezdődött az áruknak a liberalizált közúti fuvarozásra terelődése. A piacra lépők ma már csak az Európai Unió eljárásában bízhatnak, hiszen azokat az intézkedéseket, amelyeket a megszüntetett piacfelügyeleti szerv írt elő, június 26. óta már csak Brüsszel kéri számon az államvasutakon és a kormányzaton.
Magyarország nem ültette át a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelvet a jogrendjébe és intézményrendszerébe, és nem is rendelkezik jogilag megfelelő, a szállítási igényeket és a valódi infrastrukturális hiányosságokat, szűk keresztmetszeteket számba vevő vasútfejlesztési tervvel. A MÁV Zrt. 2006. június 30. óta érvényes hatósági engedély nélkül végzi ezt a nagy közpénzigényű, veszélyes üzemben ellátott közfeladatot.
Magyarország mégsem hajlandó elfogadni az Európai Uniónak és az unió vasutat sikerrel megreformáló országainak receptjeit. Minden összehasonlító elemzés szerint mi vagyunk az európai szintű reformból egyik legjobban "kilógó" ország. A hazai állami vállalatok és a közigazgatás vezetői aggasztó mértékben és elszánt módon állítják szembe az EU érdekét a nemzeti érdekkel.
Úgy gondolom, hogy a magyar állam most is válaszút elé érkezett. Egy újabb nagy nekiveselkedéssel megpróbálhatja állami tulajdonban rendbe szedni a magyarországi vasúti rendszert. Ehhez az államháztartásnak igen nagy, az adócsökkentést elodázó mértékű áldozatot kellene hoznia, valódi, a társaságoktól és a pénz kiutalóitól független ellenőrző szervezeteket kellene létrehozni, az Európai Unió szerveivel békét kötve pedig el kellene fogadni azok anyagi és szakmai támogatását. A másik megoldás az lehet, amit a kilencvenes években egyszer meg-emésztettünk: mielőtt a spontán privatizáció minden értéket kivenne az államvasúti rendszerből, az egészet egyben egy olyan szakmai befektető kezébe kell adni, aki képes a vasútüzem megújítására, a veszteségforrások és pénzkiáramlások leállítására, valamint az unió fejlesztési elképzeléseinek megfelelő beruházási program lefolytatására.
A személyszállító-hálózat lefedettsége 2006-ban jelentősen csökkent, hiszen 14 mellékvonalon a forgalmat szüneteltetni kezdték (igaz, eközben más vonalakon ennél több új járatot indítottak). Az elmúlt három évben az államilag legalább 80 százalékban támogatott járatok száma mintegy 20 százalékkal szaporodott, a költségek és a jegyárak az inflációt meghaladó mértékben emelkedtek, ellenben a hálózati lefedettség és az utasszám csökkent, vagyis a fajlagos veszteség nagyobb lett. A jogszabályi eszközök nélkül eszköztelen piacfelügyelet az új szereplőket nem tudta megvédeni, akik így a fogyasztók helyett az államvasutakkal kötött különalkukkal igyekeztek túlélésüket biztosítani.
A piac kétszámjegyű százalékban mérhető növekedése, a nagy fogyasztókért folytatott verseny lendülete tavaly megtört, amikor a mezőgazdasági betakarítási szezonban megkezdődött az áruknak a liberalizált közúti fuvarozásra terelődése. A piacra lépők ma már csak az Európai Unió eljárásában bízhatnak, hiszen azokat az intézkedéseket, amelyeket a megszüntetett piacfelügyeleti szerv írt elő, június 26. óta már csak Brüsszel kéri számon az államvasutakon és a kormányzaton.
Magyarország nem ültette át a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló irányelvet a jogrendjébe és intézményrendszerébe, és nem is rendelkezik jogilag megfelelő, a szállítási igényeket és a valódi infrastrukturális hiányosságokat, szűk keresztmetszeteket számba vevő vasútfejlesztési tervvel. A MÁV Zrt. 2006. június 30. óta érvényes hatósági engedély nélkül végzi ezt a nagy közpénzigényű, veszélyes üzemben ellátott közfeladatot.
Magyarország mégsem hajlandó elfogadni az Európai Uniónak és az unió vasutat sikerrel megreformáló országainak receptjeit. Minden összehasonlító elemzés szerint mi vagyunk az európai szintű reformból egyik legjobban "kilógó" ország. A hazai állami vállalatok és a közigazgatás vezetői aggasztó mértékben és elszánt módon állítják szembe az EU érdekét a nemzeti érdekkel.
Úgy gondolom, hogy a magyar állam most is válaszút elé érkezett. Egy újabb nagy nekiveselkedéssel megpróbálhatja állami tulajdonban rendbe szedni a magyarországi vasúti rendszert. Ehhez az államháztartásnak igen nagy, az adócsökkentést elodázó mértékű áldozatot kellene hoznia, valódi, a társaságoktól és a pénz kiutalóitól független ellenőrző szervezeteket kellene létrehozni, az Európai Unió szerveivel békét kötve pedig el kellene fogadni azok anyagi és szakmai támogatását. A másik megoldás az lehet, amit a kilencvenes években egyszer meg-emésztettünk: mielőtt a spontán privatizáció minden értéket kivenne az államvasúti rendszerből, az egészet egyben egy olyan szakmai befektető kezébe kell adni, aki képes a vasútüzem megújítására, a veszteségforrások és pénzkiáramlások leállítására, valamint az unió fejlesztési elképzeléseinek megfelelő beruházási program lefolytatására. Mihályi Péter Antal Dániel -->
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.