Putyin személyesen irányította az Opel-bevásárlást

A német lap cikke szerint Vlagyimir Putyin miniszterelnök személyesen irányította az ügylet szervezését, amelynek eredményeként autógyárat terveznek építeni Nyizsnyíj Novgorodban. A Volga menti üzemből néhány éven belül évi félmillió Opel autót kellene kiszállítani.

A tervben – mint az már korábban ismertté vált – ipari résztvevőként Oleg Gyeripaszka és az általa ellenőrzött GAZ járműgyártó komplexum lépett fel. A kockázatokat jelzi, hogy az orosz nagyvállalkozó cégbirodalma 25 milliárd dollárnak megfelelő összegű adósságot görget maga előtt, amelynek átütemezéséről mintegy 70 bankkal kell tárgyalnia.

A GAZ-cég jelenleg teherautókat és furgonokat gyárt. A finanszírozási műveleteket az orosz takarékbanki intézmény, a Szberbank intézi, amely szintén nem lelkesedett, hogy milliárd eurós tételeket kell lekötnie, egyetlen ipari projekt céljára. A német lap úgy tudja, hogy mindkét cég meggyőzésében személyesen részt vett a kormányfő. Az orosz pénzügyminisztérium szerint az állami költségvetés nem vállal szerepet a tervben.

A megmentése után az Opel tehát 20 százalékos hányadban az osztrák-kanadai alkatrészgyártó, a Magna tulajdonában lenne, 35 százalékot pedig az állami kézben lévő orosz Szberbank tartana kézben. A tervek szerint a későbbiekben részesedést szerezne a GAZ-ipari komplexum is, erről azonban az nem ismert, hogy az egész Opel-cégben, vagy csak az oroszországi létesítményekben. Az tény, hogy a Volga-menti üzemből kikerülő járműveket belföldön a GAZ a saját, országos értékesítési hálózatán keresztül hozná forgalomba.

A Die Welt értesülései szerint Putyin az Opel gyártási technológiájának megszerzésével szeretne nagy ugrást tenni az orosz járműipar világszínvonalra emelésében. A kérdés csak az, hogy ez vajon most jobban sikerül-e, mint a 70-es években, amikor az olasz Fiat 124-es modelljének átvételével elindították – a Lada autók elődjének számító – Zsiguli-modell gyártását.

Az adott típus a 70-es évek elején korszerűnek számított, de összességében meg is maradt az akkori műszaki színvonalon. Ha az Opelnél a technológia-transzfer csak a jelenleg futó típusokra – és azok mostani gyártási eljárásaira – szól, akkor a vállalkozás a Zsiguli-modellnél látható sorsra juthat: mára elavult gyárakban, elavult modelleket állítanak elő. Moszkva számára ezért kulcskérdés, hogy milyen szoros kapcsolatokat tud az Opel fejlesztő központjaival fenntartani, és ez utóbbiak a jövőben milyen pozíciókat tudnak szerezni maguknak mind a terméktervezés, mind a gyártási technológia továbbfejlesztéséért folytatott globális versenyben.

Kétkedő hangokat máris lehet hallani, amelyek szerint az orosz részvétel nem fogja megoldani nagy múltú autógyár problémáit. Egy további zavaró körülményről a Handelsblatt számolt be, amely szerint a saját szellemi termékeinek további hasznosításáért a General Motors még éveken keresztül fog licencdíjakat szedni, ezek összege 2018-ig elérheti a 7 milliárd eurót.

A díjak a következő 5 év során a bevétel 3,5 százaléka körül lesznek meghatározva, ami utána egy ideig 5 százalékra rúg majd, minden, tovább hasznosított ipari tulajdonra. Ezeket a kikötéseket a Handelsblatt úgy minősítette, hogy utólag is alkalmasak az Opel elsüllyesztésére, ezért kulcsfontosságú, hogy a függetlenné váló autógyár mielőbb saját műszaki bázisra álljon át, mind az új modellek fejlesztésében, mind az alkatrészgyártásban, mind az összeszerelési technológiában.

Minderre az ügylet mostani fázisában nemhogy válasz, de valamire való támpont sincs, sőt az eddigi megállapodások részleteit is szigorú titoktartás övezi. A lehetőségek mindazonáltal Moszkva számára adottak: az olaj ára ismét emelkedik, az oroszok pedig bebizonyították, hogy a tudományos elitjük több területen is képes rendkívüli eredmények elérésére.