Nyerésben az elektromos autó, háttérbe szorulhatnak a hibridek
A hajtásmódok közötti dilemma hátterében súlyos érvek és érdekek állnak. A hidrogénhajtás elterjedése esetén komoly infrastrukturális fejlesztésekre lenne szüksége az új üzemanyagtöltő állomások kiépítéséhez, amiben nem kisebb cégek érdekeltek, mint a Shell, a Total vagy az ipari gázok gyártásában világelső Linde.
A nagy olajkonszernek számára az elektromos autó győzelme nyilván nem lenne kívánatos, hiszen azok vagy otthon „vételeznének” áramot, vagy olyan töltőhelyeken, amelyeket az áramcégek, és nem ők üzemeltetnek.
A hidrogénhajtás elleni egyik fő érv egyébként éppen a kúthálózat kiépítésének költségessége, különös tekintettel arra, hogy a rendkívül robbanékony gáz biztonságos kezelése igen drága műszaki megoldásokat tesz szükségessé. Ez természetesen elsősorban a személyautókra vonatkozik, szemben például a buszflottákat üzemeltető városi közlekedési vállalaokkal, amelyek központilag is meg tudják oldani a hidrogéntöltést.
A másik súlyos problémát a motor előállításának jelenleg igen magas költsége jelenti. Bár a hidrogénhajtás pártolói szerint „soha nem volt még olyan közel a technológia” ahhoz, hogy piacképessé válhasson mint most, mégis sok a kételkedő hang. A Daimler 2015-ben tervezi piacra dobni első üzemanyagcellás modelljét, amelyért körülbelül 5 ezer euróval kell majd többet fizetni egy hagyományos típushoz képest. Az egyik súlyos ártételt az üzemanyagcellás motorba beépített nagy mennyiségű platina jelenti, amelynek ráadásul várhatóan megemelkedne a piaci árfolyama abban az esetben, ha a tömeggyártás miatt megugrana a drága nemesfém iránti kereslet.
Az is igaz ugyanakkor, hogy a platina-tényező az üzemanyagcellás modelleket érinti, de nem minden hidrogénhajtású járművet. Miközben ugyanis a Daimler – vagy a Honda – által alkalmazott technológia üzemanyagcellában elektromos energiát állít elő a hidrogén segítségével, a BMW robbanómotorban égeti el a gázt.
Az ellenérvek nem hiányoznak az elektromos- és a hibrid hajtással kapcsolatban sem. Miközben a töltőhálózat kiépítése jóval egyszerűbb lenne ebben az esetben, itt az áram tárolására szolgáló akkumulátorok jelentenek problémát. Egyrészt a mai típusok túlságosan nagy súlynövekedést okoznának, másrészt elhasználásuk után óriási mennyiségű hulladékot képeznének. A súlynövekedés problémáját egyébként jelenleg úgy próbálják meg áthidalni, hogy karbonszálas alkatrészekkel könnyítik az autókat.
Az elektromos autók kapcsán újabb nyitott kérdést jelent, hogy a felhasznált áram honnan származik. Környezetvédelmi szempontból ugyanis csak annak van értelme, ha az elektromosság megújuló forrásból származik, különben csupán az autóktól erőművekbe helyeznék át a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátását.
A BMW egyébként amellett, hogy 2014-ben piacra szeretne dobni egy elektromos típuscsaládot, a hagyományos motorokban rejlő hatékonyságnövelési potenciált is ki akarja aknázni. A müncheniek szerint az EU által 2015-től előírt átlagosan 130 grammos szén-dioxid-kibocsátási plafon benzin- és dízelmotorokkal is megoldható, például ha a kocsi különböző elektromos rendszereit a fékezéskor keletkező hulladékenergiával működtetik. E megoldás kapcsán viszont ugyanaz a probléma merül fel, mint az alternatív motoroknál: sokkal drágább lesz.
A Honda a hidrogénre esküszik
A Daimler mellett a japán Honda számít az üzemanyag-cellás technológia másik nagy szószólójának. A konszern új vezetője, Takanobu Ito elsősorban kisebb súlyuk miatt tartja a hidrogénhajtású autókat az elektromosokkal szemben a jövő letéteményesének. A japán cég 2010-ben kisebb szériát tervez legyártani F-Cell típusnevű szériájából.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.