A sztori folytatódik

Több mint négy évtizede csiszolgatják a bajorok az 5-ös sportosan elegáns stílusát, a hetedik generáció esetében sem gondolkoztak másban, mint a további tökéletesítésben. Bármennyire is úgy tűnik, nemcsak finomítgatták a részleteket, hanem alapjaiban újratervezték az egészet, kezdve a platformtól a hajtásláncokon és a futóművön át az infotainment rendszerekig. Ami a formatervet illeti, szintén csak látszólag tartották meg az ismerős vonalakat, annyira, amennyi ahhoz kell, hogy a piac továbbra is könnyedén azonosítsa 5-ös BMW-ként az új modellt, ez a dizájn azonban kifinomultabb és izgalmasabb, mint az F10-esé. Ideális elegye a vadabb 3-as és a testesebb 7-es stílusának, így mindkettőre hasonlít, de egyikkel sem lehet összekeverni. Arányai klasszikusak, orra hosszú, első túlnyúlása rövid.

Tetővonalát az E12-esre rímelő, lejtő csomagtérfedéllel álcázták kupésnak a fejtér csökkentése nélkül, a hokiütőtől pedig ezúttal egy karaktervonal indul el az oldalán. A lámpák már a vesékig érnek, a nappali menetfény sarkos, az első sárvédőre a ködlámpakeretre rímelő, díszes levegőbeömlő került, mindez hatásosabb és modernebb külsőt ad anélkül, hogy eltértek volna a bevált karaktertől.

Ez igaz a belsőre is, úgy újították meg alapjaiban, hogy önazonos maradt. Annyira, hogy beülve méretei nyomán egy 5-ösben érezzük magunkat, pedig az anyagminőség, a részletek kidolgozottsága, a finom működés és az extrák zavarba ejtő mennyisége a 7-eshez is méltó lenne. Mégsem túlozták el a méretezést, a minden irányban néhány milliméterrel nagyobb 5-ösben a megnövelt hátsó lábtér és a 10 literrel nagyobb csomagtartó valódi előnyt jelent, miközben a korábbi luxusautós hangulatot újra felváltotta a sportlimuzinok könnyedsége. Ez nemcsak illúzió, a nagy szilárdságú acélváz és az alumínium karosszéria- valamint futóműelemek kiviteltől függően akár 100 kg-mal kisebb tömeget jelentenek, ami egy felső-középkategóriás nagyautó viselkedésére is jó hatással van. A vadonatúj első kettős keresztlengőkaros és hátsó ötlengőkaros futóműből már az xDrive-hoz is rendelhető összkerékkormányzással hozták ki a legtöbbet, amivel végleg megdöntötték saját érvelésüket a hajtott kerekek kormányzásával szemben, és egyben elkészítették a legagilisebb hajtásképletet a kategóriában.

Mindegy, milyen nagy a tempó és milyen szűk a forduló a hegyi szerpentinen, az 5-ös hatalmas tartalékokkal veti bele magát a kanyarokba, atletikusan mozog, kiegyensúlyozottan veszi az íveket. A változó áttételű kormánnyal szinte már természetellenes módon irányítható, tudása és precizitása lenyűgöző. A mosolyfaktorról a szükségesnél kicsivel sem nehezebben tekerhető kormány és a sportos hangolásnak, valamint a defekttűrő guminak ellentmondó komfortos csillapítás is gondoskodik, pedig hagyományos acélrugókat használtak. Még belegondolni is borzongató, hogy ehhez át sem kellett kapcsolni Sport állásba, arról nem is szólva, hogy mindezt az új 530d-ben próbáltuk ki nyolcfokozatú automatikus váltóval.

Utóbbi minden motorváltozathoz alapáron jár az 520d kivételével. Már a bemutatón is vezethettük az M sportcsomagos, szintén új 540i-t, amely mindenféle trükkök nélkül, a kipufogóból szóló, szép hathengeres hanggal érvelt a sokhengeres benzinmotorok mellett. A februári bevezetés idején még csak ez a négy motor lesz elérhető, cserébe mindegyik kérhető összkerékhajtással, de márciustól szélesedik a paletta, jön a 0,22-es légellenállású 520d EfficientDynamics Edition, a konnektoros hibrid 530e iPerformance 1,9 literes átlagfogyasztással és a nyolchengeres M550i 462 lóerővel, 650 Nm nyomatékkal, 4,0 másodperces gyorsulással. Ezek után érkezik majd az M5-ös a rajongók és a Touring a családosok kedvéért.
Vezetési élményben többet nyújt az új generáció, de a programozók sem hiába dolgoztak a G30-ason. Az extrák között félig-meddig önvezető rendszer is található. Az életünket még nem bíznánk rá, de elektronikus segédként a Mercedes-Benz E-osztály hasonló technikája mellett beválik.

Különösen a dugóban araszolást adjuk át szívesen az érzékelőknek, mert hiába tud magától előzni, az nekünk sem megerőltető. Hasonlóan megmosolyogtató újdonság a 7-esből átkerült gesztusvezérlés, melyet megtanulni, pontosan a tetőpanelbe épített érzékelő alatt elmutogatni, inkább komikus, mint kényelmes, de ez csak az egyik kezelési mód az iDrive, a hangvezérlés és a szintén új érintőképernyő mellett. Kijelzőből a 10,25 colos középkonzoli mellett a műszeregységben, sőt a kulcsban is van egy, a távirányítási lehetőség mellett különböző adatokat is megtudhatunk az autó állapotáról, a 3D-s parkolókamera és egy okostelefonos alkalmazás segítségével távolról is szemmel tarthatjuk az autónkat.

Hangulatában, viselkedésében és szolgáltatásaiban is az elvárásoknak megfelelően lépett előre az 5-ös sorozat, minden elemében naprakészebb és vonzóbb elődjénél, árát pedig a jelenlegi fő rivális E-osztályhoz igazították, hogy a verseny is izgalmas legyen. A modell alapára 13 898 600 Ft (20d).