Elengedhetetlen lesz a kombinált fuvarozás célzott állami támogatása

Az intermodális fuvarozás az a pont, ahol a közúti szektor is részesedhet a tervek szerint a fővárost elkerülő V0-s vasútvonal pozitív externáliáiból, annak ellenére, hogy a vasút térnyerése nem kedvez a közúti szektor szereplőinek – válaszolt a Világgazdaságnak Lajkó Ferenc iparági szakértő. A fuvarozási alágak olyan együttműködéséről van szó, amelynek során az áruval rakott közúti pótkocsikat a szállítási távolság nagy részén vasúton szállítják két terminál között, míg a fel- és a lerakóhely, valamint a vasúti terminál között közúton. Az egyre súlyosabb sofőrhiány és a nyugati protekcionista intézkedések (főként az uniós mobilitási csomag) amúgy is gúzsba kötik a közúti fuvarozókat, így már alig tudnak növekedni, és költségeik is folyamatosan emelkednek.

Az új, intermodális terminálok (Zala­egerszeg, Debrecen, Záhony) és a V0-s közös kihasználásával viszont a vasút és a közút egyaránt profitálhat a fejlesztésekből, miközben a klímacélokhoz is közelebb kerülhet Magyarország

– mutatott rá a szakértő.

Válaszában kiemelte az előbbi terminálokat Hódosi Lajos, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója is. Ezek – mint magyarázta – elsősorban a nemzetközi forgalmuk növelésével járulnak hozzá a kiszámíthatóbb vasúti közlekedéshez, és elősegítik, hogy Magyarország ténylegesen betöltse az észak–déli és a kelet–nyugati irányú fordítókorong szerepét. Ezáltal mód nyílik magasabb hozzáadott értékű tevékenység végzésére, új munkahelyek létesítésére és az állami adóbevételek növelésére is. Több áru kerülhet majd a vasútra ­amiatt is, hogy a V0-s vonal mentén lévő iparvállalatok versenyképes vasúti szállítással juthatnak hozzá alapanyagaikhoz és szállíthatják ki késztermékeiket. Ezáltal az ország közelebb kerülhet a 2050-re kitűzött, éghajlat-semlegességi céljai eléréséhez.

Támogatást vár a kombinált fuvarozás

De ne feledjük, hogy addig is számottevően bővül a vasúton fuvarozott áru mennyisége, amelyet 2030-ra már csaknem 15 millió tonnával növelnének. Ehhez már most hatékony és gyors intézkedésekre van szükség

– hívta fel a figyelmet Hódosi Lajos. Mivel a kombinált fuvarozás iránti igény évről évre rohamosan nő, a területen pedig jókora fejlesztések indultak, szerinte

elengedhetetlen lesz a kombinált fuvarozás célzott állami támogatása.

Ennek eredményeként pedig akár évi 3-7 százalékkal is bővülhet a terület. Ugyanakkor a vasúti árufuvarozóknak a Budapesten keresztüli közlekedés esetében biztosan kell látniuk, hogy az előkészítés alatti és már zajló fejlesztésekkel valóban létrejönnek-e a 2030-as célok eléréséhez szükséges kapacitások.

Javul a szolgáltatás minősége

Részben egybecsengett a két, Világgazdaságnak nyilatkozó közúti és vasúti szakember véleménye abból a szempontból is, hogy hogyan hat majd a hazai fuvarozásra, közlekedésre a V0-s használatba vétele. Hódosi Lajos például kiemelte, hogy Budapest elővárosi pályahálózatán az elővárosi és a minőségi távolsági, például az ­InterCity vasúti személyszállítás kevésbé lesz érzékeny a zavarokra. Azután pedig, hogy a tehervonat-közlekedés részben átterelődik a fővárost elkerülő vasútvonalra, kiszámíthatóbbá válik a fővároson keresztül zajló vasúti teherfuvarozás is, sőt, a személyvonatok sem fogják zavarni, mivel a V0-son elkerülhetők a fővárosi pályák.

Összességében nő a vasúti teherszállítás versenyképessége a közútival szemben.

Közelebb kerülhet az ország azon közlekedéspolitikai cél eléréséhez, amely szerint 2050-re meg kell kétszerezni a vasúton szállított, jelenleg évi 52 millió tonnányi áru mennyiségét.

További előny, hogy a V0-s vasútvonal közvetlen összeköttetésbe kerül minden nagyobb teherforgalmú és vele érintkező vasútvonallal. A Dunántúlon ezek az 1-es, a 30a és a 40a, a keleti országrészben pedig – deltavágányokkal – a 150‑es és a 100-as vonal. Ezeken a vonalakon a tehervonatok gördülékenyebben, irányváltás nélkül haladhatnak. Nagyobb kapacitás áll majd a tranzit rendelkezésére, és a jobb kiszámíthatóság miatt javul a vasúti árufuvarozás színvonala.

Mivel a V0-s használatával kiszolgálhatókká válnak a főváros környéki intermodális terminálok, a dunántúli vonalak és a 150-es vasútvonal között közlekedő tehervonatok elkerülhetik az eddig kötelező ferencvárosi irányváltást, és jócskán mérséklődik az üzemeltetési költségük.

A fővárost érintő tehervonatok számának jelentős csökkenésével kisebb lesz a zajszennyezés is.

Marad egy ingatlan a fővárosnak

A V0-s megépítésével nő a magyar vasúti pályahálózat versenyképessége a szomszédos országokéhoz képest, és további forgalom terelődhet át a hazai vasútra.

A V0-s kiépítése után vagy azzal egy időben lehetővé válik egy korszerű rendező pályaudvar megépítése is, amely a Ferencvárosi rendező pályaudvart váltaná ki.

Ezzel megint csak számottevően csökkenhet a tehervonatok fővároson keresztüli forgalma, ami kedvez a személyszállításnak. A felszabaduló ingatlanokat a főváros más városüzemeltetési célra használhatja.

Változnak az erőviszonyok

Lajkó Ferenc arra számít, hogy

a Budapestet délről kerülő vasútvonal és a korábban meghirdetett, szintén tetemes összegű vasúti fejlesztések markánsan meg fogják változtatni a közút és a vasút közötti verseny állását, végső soron a két szektor évtizedek óta becsontosodott munkamegosztási status quóját is.

Az elmúlt évtizedekben a vasút rendre alulmaradt a közúttal szemben a megbízókkal vívott küzdelemben, hiszen az ár-érték arány még a használatarányos útdíj bevezetésével sem tolódott el érzékelhetően a vasút irányába. Ennek fő oka nem is csak az árban vagy a költségekben rejlik, sokkal inkább a pontosságban. A lassúsághoz párosuló kiszámíthatatlanság még a kedvezőbb árral sem tudta nagyobb számban a vasúthoz csábítani az árutulajdonosokat. (Kivéve azokat, amelyek az időtényezőre nem érzékeny tömeg- és ömlesztett árut fuvaroztatnak.) Ez az oka annak, hogy

az Európai Unióban minden közlekedéspolitikai cél és tengernyi támogatás ellenére is 70 százalék feletti a közút részesedése az áruforgalomban.

Jobb lesz a versenyképesség

Az előbbiekben felsorolt problémákon javíthat a V0-s és a kapcsolódó beruházások. Az új, Budapestet, a fővárosi terminálokat és a ferencvárosi állomást elkerülő szakasz ugyanis sokkal gyorsabbá, ponto­sabbá és kiszámíthatóbbá fogja tenni a teherszállító vonatok közlekedését. A szakértő szerint az is megjósolható, hogy a terminálok és a Ferencváros elkerülésével csökken a vasúti áruszállítás költsége is. A V0-s használatával járó gyorsulás nem csak a tranzitidőkben hoz előrelépést, szignifikánsan növelheti a hazai vasúti hálózat átbocsátóképességét, azaz a teljes rendszer áruszállítási kapacitását.

Mindezen hatások eredményeképpen kijelenthető, hogy a V0-s beruházás nagymértékben javítani fogja a vasúti árufuvarozás versenyképességét, ennek pedig egyenes következménye, hogy a vasút piaci részesedést nyerhet el a közúti fuvarozóktól

– mondta Lajkó Ferenc. Mint rámutatott, az elmúlt év beruházási döntéseiből és közlekedéspolitikai célkitűzéseiből is látszik, hogy e változás egyezik azzal a nemzetgazdasági céllal, amely szerint számottevően növelni kell a vasúti áruszállítás arányát.

Persze senki sem szeretné, hogy a tetemes adóbevételt hozó fuvarozók nagy számban tönkremenjenek, ezt a vasút és a közút együttműködésével akár el is kerülhetjük

– jelentette ki.