Versenyképes fuvarozók

Elismerve a megnehezült gazdálkodás feltételeinek a „javítását” célzó felvetéseket, mégiscsak furcsa, hogy – tudva vagy nem tudva – a szorgalmazott kormányzati beavatkozások sok esetben az átkos szocialista rendszerben meghonosodott állami koordináció reinkarnációját jelentenék. A fuvarozók és a kormányzat közötti megállapodás jó példa erre. Az egyezség egészét nincs módomban megítélni (és kívülállóként nem is volna etikus), de egy-két vonatkozását érdemes kicsit részletesebben megvizsgálni. Ha pontosan értem, a fuvarozók az államtól olyan kötelező árképzést és szerződési szabályozást várnak, amely az üzemanyagárak növekedését automatikusan és egységesen érvényesíti a szállítási szerződésekben. A fuvarozók megítélése szerint a versenyt ez nem érintené, hiszen a többi költség vonatkozásában megmaradna. De ha igaz azon további állításuk, hogy a szállítási kiadások egészének 50 százalékát teszi ki az üzemanyagra fordított összeg, úgy a versenyből éppen a legjelentősebb költségtényezőt vonnák ki. Ráadásul a szállítás területén éppen az üzemanyag-fogyasztás a mindent eldöntő tényező, hiszen a korszerű járműállomány, a jobb fuvarszervezés stb. alapvetően meghatározza a fajlagos fogyasztást.

Az üzemanyagárak egységes és automatikus beépítése a szerződésekbe igazából a verseny kiiktatását jelentené, az egységes, normatív árkövetés pedig éppen a korszerűbb, kisebb fajlagos fogyasztással működő cégeket hozná hátrányos helyzetbe, és indokolatlanul támogatná az üzemanyagfaló, versenyképtelen vállalkozásokat. Ez a fajta szabályozás a kialakult vállalati struktúrát betonozza be.

Az alapkérdés mégiscsak az, hogy az adott piaci feltételek mellett a fuvarozók miért nem képesek a drasztikusan megemelkedett üzemanyagköltségeket áraikban érvényesíteni. A lehetséges válaszok sokfélék, de döntően azért nem, mert függetlenül attól, hogy az érdekképviseletek hogyan vélekednek, a fuvarozói kapacitásuk jóval meghaladja a valós fizetőképes keresletet. Nincs hír arról ugyanis, hogy országosan elszállításra váró áruk lennének, vagy ilyen gondok egyáltalán felmerülnek. A felesleges, megemelkedett költségszinten racionálisan nem működtető fuvarozó cégeknek pedig le kellene vonniuk a konzekvenciákat. Egyébként sincs akadálya annak, hogy az éves szállítási szerződésben az érintettek az üzemanyagárak változásaira tekintettel legyenek, de ezt kötelezővé tenni a verseny érzékelhető korlátozását jelentené.

A verseny sajátos értelmezése az is, hogy miután a jövedéki adó mérséklésének eleve reménytelen kezdeményezése süket fülekre talált, a számított 4-5 milliárdot a fuvarozók szeretnék a felhasznált üzemanyagokhoz kapcsolódóan egységesen visszaigényelni. A hírek szerint a kormány a szóban forgó összeget – szerintem az egyetlen értelmes módon – a járműpark korszerűsítésének a támogatására kívánja felhasználni. Meglepő, hogy az erre szánt állami támogatást az érdekképviseletek nem tartják a versenyképességet javító tényezőnek. Pedig különösebb közgazdasági elemzés nélkül is kézenfekvő, hogy a nemzetgazdasági érdekeket is szolgáló versenyképesség legfontosabb eleme a korszerűbb járműpark elősegítése.

Külön megfejtendő rejtély, hogy az érdekképviseletek által favorizált versenyképességet javító támogatások miért csak a szállítást fő tevékenységként végző cégekre vonatkoznának. A semleges versenyszabályozás elvének nagy dicsőségére a szállítási teljesítményekben jelentős súlyt képviselő egyéb piaci szereplőket miért kellene hátrányos helyzetbe hozni? A lehangoló az egészben az, hogy a piacgazdaság alapjait is érintő kívánságokat a nem éppen szalonképes demonstrációkkal való fenyegetésekkel támasztják alá.

A szerző a GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. ügyvezető igazgatója