Kell-e roncsautóprogram?

Vegyes az adat, szoktuk mondani, amikor megjelenik egy nem egyértelmű amerikai vagy nyugat-európai makroadat a munkanélküliséggel, az inflációval vagy éppen a lakás-

piac aktuális helyzetével kapcsolatban. Így van ez a roncsautóprogramok megítélését tekintve is: vegyes a kép.

Nem mintha nem örülnénk az autógyártóknál vagy -beszállítóknál dolgozó alkalmazottak munkahelyei megtartásának vagy az újonnan az utakra kerülő, alacsonyabb fogyasztású és kedvezőbb károsanyag-kibocsátású autóflotta forgalomba helyezésének. A világ több országában indított autóeladás-ösztönző programok azonban negatív tapasztalatokkal is szolgáltak.

Németország messze a legnagyobb volumenű programot indította, amelynek eredményeit szakemberek általában igen sikeresnek ítélték. De maga – a programot rendkívül eredményesnek tituláló – Angela Merkel német kancellár volt az, aki az elsők között zárta ki a program folytatását. Miért is? A januártól szeptemberig futó ösztönzőből a volument illetően elsősorban a német gyártók profitáltak, ezzel párhuzamosan azonban a külföldi szereplők jelentős

piaci részesedést tudtak szerezni. Német „adóeurókból” tehát részben francia, olasz vagy akár lengyel és magyar munkahelyek megtartását támogatták, ami igen komoly kritikát váltott ki Európa vezető nemzetgazdaságában. A program környezetvédelmi célját is csak részben teljesítette, hiszen az új autóknak csupán az Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normának kellett megfelelniük, vagyis nem éppen a legszigorúbb határt húzták meg a jogalkotók. A program jelentős volumene és időtartama pedig nem elsősorban a készletek kisöprését és egy egészséges növekedés elindulását szolgálta, hanem a termelés felfuttatását és több esetben kifutó modellek akár extra műszakokban való gyártását.

A német roncsautóprogram legnagyobb hibája mégis az, hogy az annak keretében eladott autók harmada-fele előre hozott vásárlást jelent, ez a menynyiség a program kifutását követően hiányozni fog a keresleti oldalon. Az autószektor tehát újra szembesül a felesleges üzemek, a túlméretezett autókereskedői és szervizhálózat problémájával.

És mi a helyzet Magyarországon? Akadtak nálunk is a program mellett érvelők, többek között a regisztrációs adón és áfán keresztül megtérülő befektetést, valamint a tágabb értelemben vett autószektor munkahelyeinek megőrzését említették. Ha az első érvet tekintjük, létezik olyan feltételrendszer, amely mellett anyagi értelemben is megtérülhet a program. Számításaink szerint azonban a támogatás keretében történő autóeladások legalább harmadának addicionális értékesítésnek kell lennie ahhoz, hogy legalább nullszaldót érjünk el. Kérdés azonban, hogy a szigorodó hitelkondíciók és a szűkülő hitellehetőségek mellett akár az egyharmad elérése lehetséges-e. És akarjuk-e, hogy a már jelenleg is eladósodott lakosság újabb hiteleket vegyen a nyakába? A válasz valószínűleg nem.

Ami pedig a hazai munkahelyeket illeti: a magyar autóértékesítés importrészaránya közel 90 százalékos, tehát a hazai autógyártóknál és -beszállítóknál munkahelymegőrzés csak kis mértékben érhető el az autóvásárlás támogatásával. Egy ilyen program elsősorban az autókereskedők túlélési esélyeit javítaná, akik azonban maguk is elismerik, hogy túlságosan terebélyes az értékesítői hálózat. Szakmabeliektől származó információk alapján egy átlagosan jó év eladásainak legalább a dupláját is képesek lennének kezelni a jelenlegi szalonok, pedig a következő esztendőkben csak vágyálom lehet az elmúlt négy-öt év értékesítési szintjének az elérése.

Az alacsony forgalmú, veszteségesen működő autószalonok mesterséges életben tartása annak a főként nyugat-európai példának a másolása lenne, amely a túlméretezett kapacitások fenntartása, leépítésük elnyújtása irányába hat. El kellene végre engedni a sokat dédelgetett gyermek, az autóipar kezét, hogy végre felnőhessen. Éppen elég támogatást kapott már.

A szerző a Concorde Értékpapír Zrt.

autóipari elemzője