Modern város, drága terv

A média lelkesen közölte a hírt, hogy komoly változtatások jönnek a budapesti tömegközlekedésben. Elektronikus jegyrendszer, telefonos vagy bankkártyás fizetés és persze a különböző közlekedési formák integrációja. Csupán az a részlet szorult háttérbe, hogy még csak az előkészítésekről és a megvalósíthatósági tanulmányról döntött a Fővárosi Közgyűlés. Addig pedig, amíg nem lesz valóság a tervekből, az anyagiak okozhatnak nagyobb problémákat. A város tragikus anyagi helyzetben van. Ilyen állapotok közt valóban csak akkor érdemes belevágni egy ilyen fejlesztésbe, ha az azonnali bevételt képest hozni.

A kérdés valójában az: egy drága rendszert kiépíteni többe kerül-e, mint amennyit a forgalomnövekedéssel és a bliccelés visszaszorításával nyerhet rajta a város, mégpedig szinte azonnal? És sajnos pont erre nem kaptunk egyértelmű választ. Elhangzott ugyan egy tízmilliárdos szám – György István főpolgármester-helyettes és Vitézy Dávid BKK-vezérigazgató közlése szerint ennyit veszít Budapest a bliccelések miatt –, de ezt még nem támasztják alá pontos felmérések.

A rendszer ráadásul önmagában nem oldja meg a legnagyobb problémát, ennek hatására nem fog automatikusan mindenki jegyet venni. Ehhez az szükséges, hogy fizikailag legyen lehetetlen felszállni bármilyen járműre jegy nélkül. Ez egy metrókocsin könnyedén megoldható, de a felszíni tömegközlekedésben csak jókora anyagi ráfordítással. Erre is van budapesti példa: az éjszakai buszok többségén, azokon a szakaszokon, ahol a legtöbben utaznak, minden ajtóhoz állítanak ellenőrt, az eredmény pedig valóban látványos, a Hungária körúton belül gyakorlatilag lehetetlen éjjel bliccelni. Nem szükséges azonban igazán hosszan fejtegetni, hogy ez az összes nappali járaton mekkora költséget jelentene.

Az elektronikus jegy adta legnagyobb lehetőség abban rejlik, hogy végre lehetővé válna differenciálni a jegyárak közt. Több nyugati város mintájára itt is megvalósulhat, hogy ne az átszállások száma, hanem a megtett út és/vagy idő alapján fizessünk a közlekedésért. Progresszív, előremutató változás lenne ez, és valószínűleg az egész város jobban is járna, ha sokan választanák egy-két megállóra a tömegközlekedést autó helyett, viszonylag jobb áron.

Szintén szimpatikus, ám nem könynyen valóra váltható eleme a tervnek, hogy egységesítenék a teljes fővárosi közlekedést. A vasút és a BKV közt ez már meg is történt, az új elképzelések azonban még ennél is tovább mennek: már a parkolást, sőt, a kerékpárbérlést is integrálnák az egységes rendszerbe. Ez utóbbi ugyan még némileg utópisztikus, bár nem teljesen irreális gondolatnak tűnik, s a parkolás beemelése a rendszerbe az erőforrások összehangolása miatt még komoly megtakarítást is hozhat a városnak.

Itt azonban látszik a városházi tervek egyik legnagyobb gyengesége: valószínűleg nemhogy György István vagy Vitézy Dávid, de még Tarlós István sem tudhatja, hogyan változik a főváros és a kerületek erőviszonya. Az egységes rendszerbe most azokat a parkolóhelyeket lehetne bevonni, amelyek a főváros tulajdonában vannak – döntően a legnagyobb utak mellettieket –, a kerületi parkolás viszont több cég és több kerületi önkormányzat közt oszlik meg, s jelentős a magáncégek befolyása is. A mostani helyzetben az integráció végrehajtása finoman szólva is nehéz lenne, ehhez ugyanis mindenképp szükséges a kerületek gyengítése.

Ez azonban már a várospolitikán messze túlmutató kérdés, s ezt a döntéshozók is tudják. Ahogy az sem csak a BKK-ról szól, hogy van-e Budapestnek néhány szabad milliárdja. Így pedig nyugodtan elmondhatjuk: egy szimpatikus közlekedési ötletcsomag megvalósulása nagyrészt olyan tényezőkön fog múlni, amelyeknek vajmi kevés közük van a budapesti közlekedéshez.

A szerző a Világgazdaság munkatársa