A Malév koporsója

Már csak azért sem, mert a vizsgálat a 2007-től 2010-ig terjedő időszakra vonatkozott, az eredmény pedig régóta megjósolható volt. Fellegi Tamás – akkor még nemzeti fejlesztési miniszterként – már december elején jelezte a várható fordulatot, holott akkor még korántsem szikrázott ennyire a levegő Brüsszel és Budapest között. Mindössze annyi történt, hogy a bizottságnak ennyi ideig tartott annak kiderítése, ami egyébként eléggé nyilvánvaló: a magyar légitársaság képtelen lett volna – és most is az – piaci finanszírozással fenntartani magát.

Lehet azon merengeni, mi vezetett idáig. Tény, hogy egy budapesti központtal működő légitársaság számtalan közvetett hasznot jelenthet a magyar gazdaságnak, de az is tény, hogy a Malév eddig több száz milliárd forintjába került az adófizetőknek. A sorozatos ígéretek ellenére soha nem sikerült versenyképes vállalatot faragni belőle, sem állami kézben, sem magántulajdonban. A társaság életben tartása azonban 2006 óta szorító kényszer is volt a mindenkori magyar kormányok számára: ha nem így tesznek, akkor a Budapest Airport rekordbevételt hozó privatizációs szerződése értelmében az állam 1,8 milliárd eurós kártérítést lenne kénytelen fizetni a repülőtér tulajdonosának.

Az uniós verdikt felgyorsította a folyamatokat. Az immár egyértelmű, hogy a Malév a mai formájában nem működhet tovább, hiszen nem tudja visszafizetni a kapott állami támogatásokat. Az igazi tét most az, hogy sikerül-e minél hamarabb olyan új céget felállítani – és ehhez külső befektetőt is találni –, amely a múlt terhei nélkül, hatékonyabb üzleti modellel képes ellátni a nemzeti légitársaság feladatát. A visszaállamosítás óta eltelt időszakban ezek a kísérletek kudarcot vallottak, újabb tízmilliárdos kiadásokat róva a költségvetésre. Most azonban már tényleg nincs tovább.