Közlekedési csiki-csuki

A kormányzat 12 milliárdos költségcsökkenést vár a beavatkozástól, amelyet azóta többen kritizáltak, a VEKE például egyenesen blöffnek minősítette. Kétségtelen, hogy a szaktárca vezetői szinte tojástáncot lejtve próbálták ismertetni a program elemeit. A bejelentések indoklásaként elhangzott a párhuzamosságok csökkentése, melynek kapcsán demonstratívan megszüntettek négy vidéki nagyváros és Budapest között összesen harminc autóbuszjáratot, de – csak a példa kedvéért – ennél több maradt meg Budapest és Eger vagy Budapest és Kecskemét között, szinte percre pontosan azonos menetrenddel, mint ahogyan ezeket a városokat vasúton is elérhetjük.

Vajon ki és milyen szakmai megfontolások mentén mérlegelte, hogy a soproni vagy szegedi párhuzamosságok megszüntetése előrébbvaló? Ugyanígy homályos, hogy pontosan milyen elemekből állhat össze a 12 milliárdos elvárt megtakarítás, ha – legalábbis a bejelentés szerint – a hálózati átszervezések nem érintik a közlekedési vállalatok dolgozói létszámát.

De nemcsak a lassan csordogáló és néha egymásnak is ellentmondó kormányzati nyilatkozatok miatt nincs könnyű helyzetben, aki a kormány közforgalmú közlekedést érintő intézkedéseiről próbál véleményt alkotni. Könnyen lehet déja vu érzése, hiszen a közlekedési rendszer átalakításának hívószavai – a vasút és a közút szerepének újragondolása, a párhuzamosságok megszüntése, a túlzott kedvezmények visszanyesése és a szolgáltatóvállalatok hatékonyságjavításának programja – olyannyira nem új keletű, hogy gyakorlatilag szóról szóra szerepel abban a programban, amelynek az első változata még 2006 őszén készült, és amely meghatározta az előző két kormány közlekedésszervezési elképzeléseit.

2010 nyarán azt hallhattuk, hogy az az út, amelyen korábban jártunk, téves. Most, két év múltán pedig mintha a korábbi elképzeléseket hallanánk vissza remake feldolgozásban. Más-e ez a mostani program, mint az akkori? Egy dologban biztosan, hiszen nem bezár kis forgalmú vonalakat, csupán álszent módon szolgáltatást csökkent azokon. Ez az aprónak tűnő különbség azonban szinte egészen biztosan oda vezet, hogy az intézkedéseknek gyakorlatilag elvész a közgazdasági tartalma.

A járatritkítások csupán a változó költségek egy részét képesek csökkenteni, de hiába indul csupán napi két vonatpár az adott mellékvonalon, attól még a személyzet bérét, a vasúti eszközök fenntartásának költségeit ugyanúgy finanszírozni kell. Ha szűkül a kereslet, úgy még kevésbé lesz értelme új eszközök beszerzésének, borítékolható a szolgáltatás folyamatos eróziója. De az elaggott járműpark, a 40-50 kilométeres pályasebesség egészen biztosan nem fogja visszahódítani az utazóközönséget.

Más ez a mostani program a döntéshozatal módját illetően is. Korábban, ha nem is mindig sikeresen, de legalább az együttműködés szándékával igyekezett beavatkozni a minisztérium a közszolgáltatási hálózat bonyolult szövetébe. A mostani beavatkozás visszahozta a felülről irányított, centralizált döntéshozatal évtizedes intézményét. A döntés megszületett, az érintetteknek nem feladata, hogy annak hátterét megértsék, esetleg vitassák. Vajon egy olyan időszakban, amikor a közigazgatási, közoktatási rendszer soha nem látott módon alakul át, amikor az üzemanyagárak végeláthatatlannak tűnő emelkedése egyre többekben veti fel annak gondolatát, hogy újragondolják korábbi közlekedési szokásaikat, nem lenne-e célravezetőbb egy szélesebb konszenzuson alapuló, a dinamikusan változó igényeket folyamatosan követő döntéshozatali rendszer? Vannak erre jó példák a világban, érdemes lenne tanulnunk belőlük!