BKV - Ami a füst mögött van

Épp miközben ezt az írást fogalmazgattam magamban, a szerkesztőség felé tartva, két-három méter magas fekete füst csapott ki egy mellettem elhaladó buszból. Egy pillanatig elgondolkodtam, kezdjek-e el fényképezni, de aztán úgy voltam vele, egy egyszerű füstölés mostanában igazán már nem is érdekes. A legfrissebb hírek épp arról szólnak: vissza kellett hozni a forgalomba olyan buszokat is, amelyeknek már rég bontóban vagy múzeumban lenne a helyük, mert az alvállalkozói szerződéseket nem újították meg időben.

Erre pedig többek közt azért nem kerülhetett sor, mert csak az utolsó pillanatban írták alá a BKV és a Budapesti Közlekedési Központ szolgáltatói szerződését, amíg pedig az nem volt kész, az alvállalkozókkal sem lehetett előre tervezni. Elvileg persze minden szabályos, de sejthetjük, hogy ha egy ilyen eset egy magáncégnél történne meg, annak a mostaninál kicsit több következménye lenne a vállalaton belül.
És nem a kieső buszok pótlása az egyetlen ügy, amely komoly fejfájást okozhat a budapesti tömegközlekedés irányítóinak. Nem is csak az a felismerés lehet fontos, hogy ha kint harminc fok van, akkor egy buszon legyen vagy nyitható ablak vagy légkondicionálás. Most mindenki örülhet, amiért megszületett a szolgáltatási szerződés, és nem jött el az azonnali összeomlás, de hatalmas átalakulásoknak kell jönniük ahhoz, hogy pár év múlva még működjön a BKV.

Útdíj, dugódíj, inflációt követő jegyárak és valószínűleg öt számjegyű árú bérlet – úgy tűnik, elkerülhetetlen, hogy jöjjenek a változások. Ritka kemény döntés a kormánytól az, hogy leépítik a budapesti tömegközlekedés költségvetési támogatását, mondván, legyen hosszabb távon önfenntartó a rendszer, azt pedig majd meglátjuk, hogy a költségvetésben sikerül-e ezt áterőltetni a fővárosi képviselőkön. Úgy tűnik persze, hogy a Nemzetközi Valutaalap kérései miatt sem igazán lehet más választás, mint szigorítani. Valóban jogos az a kritika, hogy gyakorlatilag bármit kérjen a főváros a BKV-ra az államtól, azt megkapja, anélkül, hogy szerkezeti átalakításokat várnának el cserébe.

Változtatni kell, méghozzá sürgősen. Ám figyelembe kell venni azt is, hogy a fővárosiak teherbírása véges, nem lehet mindent új adók bevezetésével és jegyáremeléssel megoldani. A bevételnövelésről sokat hallhattunk már, ideje elkezdeni azon gondolkodni, hogyan lehet csökkenteni a kiadásokat. Ahogy azon is, hogy ha már lesznek kellemetlen lépések, mi módon lehetne elérni, hogy minél kevésbé fájjanak.

A járatok további szűkítése nem tűnik járható útnak. Az viszont már annál inkább működőképes ötlet, hogy kössenek össze vonalakat. Jó példát láthatunk erre a budai villamosoknál vagy épp a fél várost bejáró 5-ös busznál: hadd legyen nagy a táv, az utasoknak annál jobb, minél kevesebb az átszállás, és olcsóbb is lehet a rendszer, mint több, kis távon közlekedő járattal.

Jó volna elgondolkodni azon is, hogy különbséget tegyenek az utazási fajták és távok közt. Hatalmas volt a felháborodás a gondolatra, hogy például csúcsidőben ne legyen nyugdíjaskedvezmény, és lehet is azon vitázni, hogy a legjobb megoldás-e ez. Ám ha már emelni kell az árakon, érdemes megfontolni akár a területi, akár az időbeli zónák kialakítását. Ez ellen sokan ágálhatnak, pedig már most több árkategória van: a metrón létezik szakaszjegy, és az éjszakai buszokon is volt már más árazás. Ha pedig bevezetnék a zónákat, az elektronikus jegyrendszerrel még kontrollálni sem volna nehéz. Addig azonban, amíg nem jönnek a lényegi változások, örülhetünk annak, ha nem megy csődbe a BKV, és néha még osztanak vizet is a hűtés nélküli buszokon.