Ferihegyi álomexpressz - Elhibázott "Private Peking Projekt?"

Bár a Ferihegyi Gyorsvasút tervei évtizedekre nyúlnak vissza, úgy tűnik, a döntéshozókat egyfajta kollektív amnézia hajlamossá teszi, hogy ahelyett, hogy a korábbi tanulmányok eredményeit hasznosítanák, újra és újra a startvonaltól kezdjék a gondolkodást. Pedig 2007-ben a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a Világbank társfinanszírozásával egyszer már elkészítette a projekt megvalósíthatósági tanulmányát.

Megtörtént a lehetséges nyomvonalak feltérképezése, elkészült a beruházási költségvetés, és készült egy részletes finanszírozási modell is, mely alkalmas arra, hogy meghatározza a szükséges kormányzati támogatás mértékét. A több ezer oldalas dokumentáció alapján készült akkori koncepció szerint a kormányzat pályázatot írt volna ki a megvalósításra. A kezdeti beruházást teljes egészében a nyertes magánpartner finanszírozta volna (egyben vállalva a kivitelezési kockázatot), s ő vállalta volna az üzemeltetési kockázatok döntő hányadát is.

Az akkori tervek szerint az állam degresszív, éves hozzájárulást fizetett volna az üzemelés első időszakában, más szóval a nyertes szolgáltató egy meghatározott ideig kiegészítő menetjegybevételre, úgynevezett árnyékdíjra lett volna jogosult az utasoktól származó piaci bevételein felül. Az előkészítő számítások alapján a kormányzat végül sokallta a várható állami támogatás mértékét, ami az akkori utasszámbecslések alapján is milliárdos nagyságrendű lett volna, így a projekt végül elutasításra került. Pedig az akkori reptéri utasforgalmi tervek még jóval ambiciózusabbak voltak, mint amelyeket ma, a nemzeti légitársaság megszűnése után lehet előre jelezni, így valószínűsíthető, hogy ma még kevésbé lenne megvalósítható a projekt közvetlen állami támogatás nélkül.

Ha állami támogatás is szükséges a projekt megvalósításához – márpedig a ko­rábbi számítások alapján ez egyértelműnek látszik –, úgy jogosan merül fel a kérdés: miért éppen a kínaiak? A korábbi tervek készítői egy köz- és magánszféra együttműködésében megvalósuló fejlesztési pályázatot képzeltek el. Okkal, hiszen az előkészítés időszakában japán, francia, német, svájci érdeklődők egyaránt jelezték, hogy készek lennének indulni egy versenytárgyaláson.

Az előkészítésben értelemszerűen nem vettek részt a potenciális megvalósítók szakértői, a dokumentációt a minisztériumi és MÁV-os szakértők dolgozták ki. Ezzel szemben most azzal szembesülünk, hogy kínai mérnökök vesznek részt a tervezésben. De ki és milyen megfontolások alapján – főként mennyire transzparens módon – döntött arról, hogy éppen őket kell bevonni az előkészítésbe? És vajon – ha ezek után pozitív döntés születik a megvalósításról – a kínaiak pályázat nélkül meg is valósíthatják ezt a több tízmilliárdos beruházást? Vagy kiírnak majd egy látszatpályázatot, ahol nyilván fényévnyi előnnyel indul majd az a kínai cég, amelyik az előkészítés szakaszában részt vett a tervezésben?
Magyarországon mára szitokszóvá vált a köz- és magánszféra együttműködése, más szóval a PPP.

Pedig a kétségtelen anomáliák ellenére ez a megoldás számos pozitívumot is hordoz magában, ha megfelelően alkalmazzák. Tervezési, pályáztatási, finanszírozási módszertant ad, kereteket ahhoz, hogy a magánvállalatok és a közszféra kiszámítható módon működjön együtt. Egészen biztosan nagyobb transzparenciát egy verseny nélküli, kiválasztásos eljárásnál. Talán érdemes lenne a döntéshozóknak hasznosítaniuk a korábbi időszak tapasztalatait, hogy a ferihegyi expressz ne egy elhibázott „Private Peking Projektként” maradjon majd meg az emlékezetünkben.