A vonalat meg kell építeni!

Abraham Lincoln, az Amerikai Egyesült Államok elnöke 1865-ben e szavakkal bízta meg Oakes Ames massachusettsi szenátort, nagyvállalkozót, hogy vegye át a stratégiai fontosságú Pacific Union transzkontinentális vasúthálózat-fejlesztési projekt irányítását: „A vonalat meg kell építeni […], és akkor generációd nagy embereként fognak rád emlékezni.” Történt ez azt követően, hogy két év alatt mindössze 12 mérföldnyi sínt sikerült lefektetni a csaknem ezer mérföldes első szakaszon. A történelmi léptékű vállalkozást végül sikerre vezető és ezáltal csakugyan nagy emberré nemesülő Ames példája is mutatja:

a vasútfejlesztésben, még ha általános is az elvi egyetértés a szükségességével kapcsolatban, bizony nagy próbatételek adódhatnak a gyakorlati megvalósítás buktatói miatt, ám ezek – koncepciózus gondolkodással, kitartással, akarattal – legyőzhetők.

Az Európai Unió, felismerve a közúti közlekedés „túlterjeszkedésében” rejlő kockázatokat, a 2000-es évek elején ocsúdott fel, és állította újra fejlesztéspolitikai gyújtópontjába a vasutat. A közösségi gondolkodás fókuszába az interoperabilitás került, azzal a nem titkolt céllal, hogy megvalósuljon az egyes országok vasúti rendszereinek kölcsönös átjárhatósága, az akadálytalan, gyors és biztonságos vasúti közlekedés feltételeinek megteremtése. Az unió az első pillanattól fogva kiemelten támogatja azoknak a vasúti infrastruktúra-fejlesztéseknek a megvalósítását, amelyek a versenyképesség növelését, az elérhetőség javítását, a vasúti közlekedés részarányának megtartását, esetleg növelését szolgálják.

Az elmúlt másfél évtizedben Magyarországon is jelentős fejlesztések valósultak meg a vasúti infrastruktúrában. A továbbra is meglévő kisebb-nagyobb gondokból fakadó általános negatív megítéléssel szemben igenis sokat javult a hazai vasúti közlekedés színvonala. A 2007–2013-as uniós fejlesztési ciklusban a Közop (Közlekedési operatív program), a jelenlegi, 2014–2020-as ciklusban pedig az IKOP (Integrált közlekedésfejlesztési operatív program) és a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) keretében hívott, illetve hív le több ezermilliárd forint uniós forrást hazánk. Mindez pedig nem csak a belföldi mobilitás szempontjából fontos: a jó vasúti infrastruktúra – kihasználva hazánk központi elhelyezkedését – jelentősen növeli a nemzetközi forgalmat, élénkíti a gazdaságot, ösztönzi a befektetőket; gondoljunk csak az elmúlt évek autóipari beruházásaira! A fejlesztések talaján az elmúlt néhány évben szárba szökkent egy a mai – technikai-műszaki, menedzsment-, szemléletmódbeli – elvárásoknak mindenben megfelelő kivitelezői ökoszisztéma.

Különösen azok a vállalatok tudtak bekapcsolódni a fejlesztésekbe, amelyek, a hosszú évtizedekre visszanyúló tradíciójukat újraélesztve, képesek voltak mobilizálni belső erőforrásaikat, kiaknázni szellemi, innovációs potenciáljukat. Örömhír, hogy – a nagy nemzetközi szereplők mellett – ezek a cégek magyar tulajdonosi háttérrel, magyar alkalmazotti gárdával, jelentős részben magyar technológiával felvértezve kapcsolódtak be a hazai vasútfejlesztés legújabb kori reneszánszába.

Azonban bőven van még teendő.

Az egyébként örömteli fellendülés szabályosan kiszárította a munkaerőpiac érintett szegmensét. Természetesen a gyakorlatban történő kinevelésen keresztül a cégek is megteszik a magukét, ám elkerülhetetlen a szakirányú intézményi képzés ki- (pontosabban újra-) építése. Elég, ha a vasút-villamosítás részszegmensét hozzuk fel példaként: a fejlesztések súlypontjában lévő területen ma gyakorlatilag szinte lehetetlen megfelelő számú, megfelelő gyakorlattal és szakmai tudással rendelkező szakmérnököt, szerelőt, vasútijármű-vezetőt találni. A szakképzés és a gyakorlati oktatás reformja nem odázható tovább, ha szeretnénk, hogy a magyar szakembergárda a jövőben is megállja a helyét nemzetközi összevetésben is.

Fontos lenne a pályázati kiírási feltételeket is újragondolni. Ma a pályázati kiírások értékelési rendszere egydimenziós, jellemzően csak az ajánlati árra koncentrál,

miközben nem kellő súllyal veszi figyelembe a 21. század társadalmi-gazdasági viszonyai között felértékelődő holisztikus szempontokat: az externális környezeti terheket, az innovációs értéktartalmat, az előremutató technikai megoldásokat, de idetartoznak az olyan praktikus tényezők is, mint például a hosszú távú garanciák. A minőségi feltételek megjelenítése elengedhetetlen az innováció ösztönzéséhez, ami végső soron a hazai cégek versenyképességét javítaná. Ezen a téren minőségi fordulatra van szükség.

Hangsúlyozni kell a fenntartás és üzemeltetés kérdéskörét; az indokolt és a használattal arányos karbantartás nélkül rohamosan romlik az infrastruktúra állapota, ezáltal a szolgáltatás színvonala, ami oda vezet, hogy kevesebb utas igényli a szolgáltatást, és kevesebb árut szállítanak vasúton, csökken a bevétel, nő a veszteség, kihasználatlan kapacitások keletkeznek, és ebből az ördögi körből nehéz kitörni. A fenntartáshoz és az üzemeltetéshez tehát ugyanúgy biztosítani kell a forrást, mint a fejlesztéshez, hisz ez is fontos stratégiai kérdés.

A vasúti infrastruktúra sűrűsége, minősége, technológiai színvonala – Lincoln korához hasonlóan – ma is fontos gazdaság-, társadalom-, sőt nemzetstratégiai kérdés. Az az ország, amelyik ezt nem kellő hangsúllyal kezeli, a leszakadást kockáztatja. Különösen, hogy a nemzetközi verseny óriási. A vonalat a kor kihívásainak megfelelő műszaki színvonalon kell megépíteni!