Ébresztő! Az önvezetés nem öt évre van, hanem nullára!

Először általánosságban az önvezetésről. Beszélhetnénk a Waymóról (=Google), de minek, hiszen tíz éve nem jutnak előrébb. Elég tisztességes totyogás ugyan, amit csinálnak, hisz önvezető autóik ott keringenek a nagyobb floridai városokban, de a felhasznált alaptechnológiával a Waymo körbezárta önmagát, elterjedni nem fog. Említhetnénk a General Motors-féle Super Cruise-t, de minek, hisz az geofencing zsákutca. Nézzük meg részletesen a zsákutcákat.

Lidar (Light Detection And Ranging)

Waymo = Google = Lidar = zsákutca. Argo.ai = Lidar = Ford = zsákutca. Nem azért, mert Elon Musk azt mondta (egyébként is Amnon Shashua, a MobilEye alapítója mondta), hanem azért, mert a Lidar szerepe egy háromdimenziós térkép felépítése az autót körülvevő világról, de ehhez nem kell Lidar, elég egy húszfilléres kamera.

Ismerünk-e egyszemű, mégis térben látó lényeket? A kalózokon kívül.

A madarak térlátás szempontjából „egyszeműeknek” tekinthetők, mivel a két szemük a fejük két ellentétes oldalán van, s így a két szem által az agyukba közvetített kép nincs fedésben egymással, tehát nem adja ki azt a térlátást, amit az emlősök egy irányba néző két szeme. De ettől még a madaraknak van térlátásuk. Hogyan csinálják?

Aki próbált már szemkontaktust létesíteni tyúkkal vagy galambbal, tudja, elég nehéz feladat. Gyakorlatilag folyamatosan kapkodja a fejét. Két vagy több szögből készít felvételt, amelyből az agya ugyanúgy tökéletes 3D-s világot rak össze, mint amilyet az emlősök az egy irányba néző két szemükkel. Repülés közben nem rángatják a fejüket, erre csak álló helyzetben van szükségük. Menet közben folyamatosan kapják új és új nézőpontból a felvételeket. Térben látnak, no.

Tehát mozgó képből ugyanúgy fel lehet építeni a 3D-s valóságot, mint lézeres letapogatással – csak épp a mozgó kép tízezerszer olcsóbb, és egymilliószor részletgazdagabb.

Ez van hát a Lidarral.

Geofencing

Geofencing = geo + fence. Egy jól körülhatárolt területre elkészített centiméterpontos, hiperrészletes GPS-térkép. Nem azért zsákutca, mert képtelenség az egész bolygót centiméteres pontossággal feltérképezni. Fel lehet. Ám ezek a térképek nem tudják szoros tempóban követni a valóság változásait.

Van persze például a Waze, ahol azonnal bárki bejelent bármilyen változást, ám ha ezzel önvezető autók felett veszi át a „közösség” az irányítást, rögtön nem tűnik jó ötletnek, hogy sima „állampolgárok” bejelentései nyomán azonnal frissüljön a térkép. Hiteles forrás kell, viszont ez annyi késleltetést visz a rendszerbe, hogy ezzel meg is öli. Vagy: egymilliárd új munkahelyet teremt Indiában. :)

A két „meghatározó” önvezetési módszerről ennyi. Mi maradt?

Kameraalapú megközelítések, számítógépes látás

Hátravan még a húszfilléres kamerára alapozott megközelítés, ilyen a MobilEye (= Intel = Audi + BMW + sokan mások), a Comma.ai, a Tesla és még sokan mások. Ezek közös jellemzője, hogy a kamera által produkált pixelekből állítják elő a világ háromdimenziós modelljét, és ezt etetik meg egy (vagy több) neuronhálózati modellel, ebből tanul meg vezetni a gép.

A számítógépes látással megvalósított önvezetés tagadhatatlan előnye, hogy nemcsak méregdrága Lidar nem kell hozzá, de térkép sem, sőt GPS sem! Ennek köszönhető, hogy (bocs, de megint csak a Teslák, én kérek elnézést) ugyanúgy képesek erdei utakon vezetni, mint máshol. Nem probléma az útépítés sem, mert aki lát, az látja a tereléseket is, és meg is birkózik velük.

A fenti kamerás versenytársak közül (én kérek elnézést, ismét) egyedül a Tesla halad, a többiek évek óta nem jutottak előrébb egy lépéssel sem. Ez nem fanboyság kérdése, hanem tény. Az ok pedig az, hogy csak a Teslának van korlátlan mennyiségű tanítóadata a neuronhálózataihoz: több milliárd mérföldnyi!

Smart Summon

Nemrég jelent meg a Tesla autók szoftverének v10 változata, és terjednek a neten a parkolókban sofőr nélkül, üresen, önállóan közlekedő Teslák. A funkció neve Smart Summon, amivel „megidézhető” az autó: önállóan odamegy a tulajdonosához a parkolóból (Kivéve a Vén Európában, ahol betiltották.)

És ez olyan nagy cucc? Ez lenne az előrelépés? A szánalmas vánszorgás, szinte egy helyben topogás egy parkolóban? Igen, ez az. Lássuk, hogy miért!

A legeslegegyszerűbb önvezetési probléma az autópályán történő vezetés. Jaj, de hát ott olyan gyors a forgalom! Az embernek gyors, a számítógépnek mindegy, hogy 130-cal vagy 10-zel megy az autó, hisz a reakcióideje nem emberi, hanem gépi: pár milliszekundum.

Mivel a sebesség a gépnek nem probléma, már könnyen belátható, miért az autópálya a legkönnyebb terep az önvezetés megvalósítására: nincs szembejövő forgalom, minden autó közel azonos sebességgel megy, nincs keresztirányú forgalom, nincs biciklis, lovas kocsi, nincs kereszteződés, többnyire nincsenek akadályok az úton, nem lép le a járdáról gyalogos, nem pattog be az úttestre egy labda, nincs körforgalom, nincsenek közlekedési lámpák, nincs keresztben vasúti sín. Nem is tudom, soroljam-e még, amitől az autópálya egy álomterep a többi úttípushoz képest. Arra tervezték, hogy zavarmentes közlekedést tegyen lehetővé A-ból B-be. Zavarmentes is. Többnyire.

Ezért van az, hogy „aki tud, az tud”, bárkinek van „önvezető” rendszere, az mind autópályára tervezte. Értsd: ha bármi zavaró tényező merül fel, azonnal eldobják a gyeplőt.

A következő nehézségi fokozat a közút, bár ez még mindig padkával van elválasztva, tehát némileg védett közlekedési terület. Itt még mindig az autó az úr: a gyalogos türelmesen áll a zebránál, hogy leléphessen, pöttyös labda millió kilométerenként egyszer gurul be, de azért az út közepén ott a csücsülő macska, szóval nem álomterep, de nem is vadnyugat.

Az igazi vadnyugat és önvezetési rémálom a bevásárlóközpontok parkolója: összevissza sétafikáló, figyelmetlen emberek, elszabadult bevásárlókocsik, kilóg a lambéria a csomagtartóból, rollerező kisgyerek, togyogó csecsemő, póráz nélküli kutyák, fekvőrendőr, padkának látszó úttest, úttestnek látszó padka, parkolónak látszó, szintbe épített szökőkút, és még sorolhatnánk. Ha valaki ezt megugorja, az a közúti közlekedést is meg tudja csinálni, mivel az könnyebb.

A Tesla 2019 októberében kiadott Smart Summonja képes erre. Mi jön most? Vajon tényleg „feature complete” (teljes) lesz a Tesla önvezetése 2019 végére, ahogy Elon Musk ígéri?

Igen, az lesz, mert már ma is az. A közutakon történő vezetéshez hiányzó elemek (közlekedési lámpa felismerése, stopvonal, táblák leolvasása) demója már idén tavasszal elkészült, és a kód már most benne van az összes Teslában. Jelenleg úgynevezett „shadow” módban fut: menet közben figyel. Tanul. Attól, aki vezeti az autót.

Végezetül soroljuk be a Smart Summont a szakértők által felállított öt hivatalos önvezetési kategória valamelyikébe:

Level 1 – hands on: a söfőr vezet, de ha elbambul, az önvezető rendszer bent tartja a járművet a sávban. Például kisodródásgátló.

Level 2 – hands off: gyorsít, fékez, kormányoz, amíg „helyzet” nincs. Akkor visszaadja a vezérlést.

Level 3 – eyes off: minden közlekedési helyzettel megbirkózik, a sofőr mozizhat az autóban. Az autó előre szól, ha segítségre van szüksége, de nem nagyon fog szólni majd.

Level 4 – mind off: egyáltalán nem kell odafigyelnie a sofőrnek, hátrafordítható a vezetői ülés, lehet akár monopolyzni is a többi utassal.

Level 5 – kormány off: nincs kormány az autóban, mivel sosem kell.

Nos, melyik kategória lesz az? A kérdés trükkös. Egyik sem, mivel a kategóriákat olyan szakértők készítették, akik úgy gondolkodtak, hogy a sofőr szerepe megkérdőjelezhetetlen, és évek alatt, fokozatosan adja át az irányítást az autónak. Tévedtek.

A Tesla olyan megoldást dobott most piacra, amelynél a sofőr nincs is bent az autóban. Csinál valamit egyáltalán a sofőr? Igen, egyelőre csinál: lenyomva tart egyetlenegy gombot, a Come to me feliratút a mobiltelefonos appban. Ezzel „vezet”. Most akkor ez Level mennyi?