Már nem státuszszimbólumnak veszik az emberek az elektromos autót

Csaknem 20 százalékos piaci növekedést prognosztizálnak 2019-re Magyarországon a gépjárműimportőrök, ez a számokat nézve több mint 200 ezer új járműnek felel meg. Ami érdekes, hogy 54 százalékos emelkedés jöhet a tisztán elektromos autók esetében. Hogy látja, környezettudatosabbak lettek a vásárlók?

Amikor 2013-ban az elektromos autók értékesítése megkezdődött, elég sok bizonytalanságot mutatott, tekintettel arra, hogy az autóvásárlók döntő része alapvetően érzelemmotivált, tehát a vásárlást inkább emóció, mint racionalitás övezi. A cégeknél természetesen ez sokkal inkább racionalis döntés, de – főleg vezetői szinten – ott is megjelennek az emocionális hatások. Az elmúlt évek megmutatták, hogy Magyarországon igen hamar felépült egy nagyon tudatos magánvásárlói réteg. Ők azok, akik előre kiszámolnak mindent, tájékozódnak, és az elektromos autót már úgy vásárolják meg, hogy gyakorlatilag fel kell kötnie az értékesítőnek a nadrágját, mert sokszor a vevő többet tud magáról a termékről, illetve annak teljes életciklusáról, mint az értékesítő. Megindult egy szegmentálódás, ami azóta is erősödik: a magánvásárlásoknál egyre inkább érezhető, hogy a racionális vásárlók elmozdultak az elektromos autók felé. Ezen belül ma kevésbé lehet emocionális kötődésről beszélni, egyrészt mert még nem túl széles a kínálat, másrészt az elektromos autók is, mint annak idején a hibridek, meg akarták különböztetni magukat látványban, ami döntően sikerült is. Ronda autók voltak, mondjuk ki. Ez mára megváltozott, a gyártók is felismerték, hogy totálisan fölösleges ez a megkülönböztetés, így aztán a mai korszerű elektromos autók abszolút illeszkednek a termékpaletták dizájnfilozófiájába. Tehát ma már nem arról lehet megismerni az elektromos autót vagy a hibridet, hogy borzalmasan ronda, hanem arról, hogy az elektromos autónál a hűtődíszrács helyén egy dekoráció van, mert, ugye, ott nincs hűtő.

A magánvásárlók esetében tapasztalt pozitív elmozdulás jellemzi a céges oldalt is?

A cégeknél érezhető, hogy egyre több akarja elmondani saját magáról, hogy ő igenis zölden gondolkodik, élen jár, így aztán az autóflottájába elektromos autókat – elsősorban személyautókat – vett. Emellett például a Fővárosi Vízművek, a Magyar Posta és több nagy fuvarozócég, amelyek alapvetően nem nagy távolságot, hanem terítő- vagy futárszolgálatot végeznek, elkezdtek kishaszongépjárműveket vásárolni, elektromos hajtással. Persze sokan mondják, hogy ha a magyar piacon tavaly eladott és itt is maradó új autók száma 130-140 ezer volt, és abból jó esetben 1000-1200 a tisztán elektromos és hibrid, akkor azért nem nagy arányról beszélünk. Azt viszont látni kell, hogy fajlagosan arányaiban magasabb ez a szám, mint a környező országok vagy akár Németország adata. Ott most kezdtek rácsatlakozni erre a hullámra, míg a magyarok tulajdonképpen az első pillanattól kezdve nyitottak voltak erre.

Ma itthon az elektromos autókra 1,5 millió forint állami támogatás is felvehető. Ösztönzőleg hat a kormányzati segítség?

Azt tapasztaltuk, hogy ez lehet egy pozitív motiváció, de eddig az állami támogatás nagyon bonyolult adminisztrációval volt elérhető. Ezért sok vásárló úgy döntött, hogy hagyja az állami támogatást, kifizeti és megveszi saját maga az autóját.

Bürokratikus akadályok nehezítik a vásárlást?

A jóváhagyási procedúra nagyon bonyolult volt eddig, most talán változni fog, meglátjuk, hogy mit hoz a jövő. Aki eddig kivárta, hogy az állami támogatás összege megérkezzen a márkakereskedésbe, azzal számolhatott, hogy négy-hat hónappal később tudja csak átvenni az autóját.

Sokan továbbra is a hatótávolságot kérik számon az elektromos autókon. Mennyire csökkent a lemaradás a benzines és a dízelgépjárművektől? Mennyire indokolt ma ez a félelem?

Egy konkrét márkával szemléltetve: az első Nissan Leafeknek 100-120 kilométer volt a hatótávjuk, időjárástól függően. Ez valóban nem volt motiváló. Az abszolút hardcore-fanok vásároltak belőle, akik nagyon eltökéltek voltak, illetve azok, akik tudták, hogy a mindennapjaikban az autóhasználat nem napi 100-150 kilométert jelent, hanem csak a városban vagy a közvetlen környezetében járnak. A gyártók is ezt kommunikálják, nem véletlen, hogy az elektromos autó ma még nem generális megoldás. Erre még várni kell öt-nyolc évet. Abban sem vagyok biztos, hogy egyáltalán el akarják ezt érni az autógyártók, mert nem feltétlenül szükséges, rövid távon legalábbis nem. Ha már szegmentálunk, akkor az elektromos autó döntően városi vagy közvetlen agglomerációs forgalomra jó. Ennek nagyon egyszerű oka van: miközben a belső égésű motorral szerelt járművek a városban túl sokat fogyasztanak, az elindulás, a megállás mindig többletenergia, az elektromos autó motorja áll, amikor dugóban vagyunk. Plusz fékezésnél mindannyiszor visszatölt, pont a városban érzi jól magát. A két típus ellentétes karakterisztikát követ: míg az elektromos autó hatótávja a városban kevésbé csökken, az autópályán pedig jelentősen, addig a belső égésű motoros a városban szenved nagyon, az autópályán kevésbé. Ebből is látszik, hogy ezt a kettőt nem lehet egymással versenyeztetni, ugyanazt elvárni tőlük. Nem is ez a cél. A világ városiasodik, egyre több az olyan régió, ahol az autósok naponta 100-120 kilométernél nem autóznak többet. Innentől kezdve, ha szeretnénk megszüntetni vagy legalább csökkenteni a légszennyezést, a városok feletti szmogot, akkor számolnunk kell az elektromos – vagy döntően elektromos – hajtással. Ezért is van, hogy most a hibridek kerülnek előtérbe, mert megoldják azt az ellentmondást, ami a hatótáv és a tiszta közlekedés között fennáll.

Bár állami és privát szereplőkkel az e-töltők piaca 2018-ban jelentősen nőtt hazánkban, több száz töltőállomás és több ezer nyilvános töltőpont áll rendelkezésre, sokszor mégis azt halljuk, hogy még mindig nehézséget okoz átszelni az országot elektromos autóval. Mennyire érzi fontosnak a kormányzati szerepvállalást ezen a területen?

Csak az államtól várni ennek a megoldását nem szerencsés, már csak azért sem, mert belehajszolnánk egy olyan töltő-infrastruktúra kiépítésébe, amely öt, maximum tíz év múlva okafogyottá válik. Az indukciós töltés már itt van, s az elektromos autók töltésére tökéletesen használható lesz körülbelül öt év múlva. Nem kell egy konnektorra rácsatlakozni, hanem egy útszakaszon, amely fölött be van építve a kábel, a jármű alacsony akkutöltöttségi szint esetén automatikusan vételez energiát, amely aztán bankkártyával vagy egyéb fizetési módon automatikusan ki is fizethető. Nézzük meg, hogy az elmúlt években mekkorát változtak a töltők is: kezdetben voltak a 20-25-30 kilowattosak, ma meg 150-250, sőt már 350 kilowattos oszlopos töltőkről is beszélhetünk. Nem kérdés, egy gerinchálózatot létre kell hozni gyorstöltőkből, de az, hogy minden sarkon töltő legyen, szerintem gazdasági kérdés: a piaci szereplőkre kell bízni, hogy hol érdemes, hol lehet rentábilisan működtetni töltőket. Ehhez persze alapelvárás – ami rövidesen meg is valósul –, hogy ne legyen ingyenes a töltés. A másik oldal vélhetően az, hogy – miként most is látható – egyes kereskedelmi központok egyre nagyobb volumenben telepítenek töltőket, hogy ameddig a vásárló ott van náluk, addig tudja tölteni az autóját. Ez is egy csábítási trükk. A cégek pedig, amelyeknél van elektromos flotta, maguk is kiépítenek infrastruktúrát, s az is előfordulhat, hogy emiatt a munkavállalókat is ösztönzik majd elektromos és/vagy plugin hibrid autók vásárlására. Szóval az otthoni töltők helyett egy sokkal inkább elosztott struktúra jön létre, kioltva a még meglévő félelmeket.