Dimenzióváltás előtt a hazai logisztika – de stratégia is kell hozzá

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter szerint 2030-ra a logisztikai iparág GDP-arányos súlyát a mostani 5,5-ről 10 százalékra kell emelni. Mennyire tartja reálisnak ezt a tervet? 

Bármilyen terv realitásának megítélésében mindenekelőtt arra van szükség, hogy értsük, mit jelentenek a számok. Sőt, esetünkben ehhez a fogalmakat érdemes első lépésben rendbe tennünk. Gyakorlatilag az emberiséggel egyidős a kereskedelem, hozzá kapcsolódóan pedig a szállítás és a raktározás folyamatait felölelő logisztika. A logisztika – mint önálló gazdasági tevékenység – a tömegtermeléssel, különösen a globális gazdaság kialakulásával tört utat magának, s vált egyre komplexebbé. Ugyanakkor, mint sajátos szakértelmet igénylő módszertan, alig néhány évtizedes múlttal rendelkezik csupán, és a tapasztalataink azt mutatják, hogy Magyarországon sok nagyvállalat csak az utóbbi években szembesült azzal, hogy az intralogisztika vagy az ellátási láncok működtetése nem pusztán egy kiegészítő tevékenység egy gyártó vagy kereskedő vállalat működésében, hanem egy önálló, az üzemi hatékonyságot és a profitabilitást alapvetően befolyásoló terület. Az mindenképpen jó hír, hogy a gazdasági kormányzat is felismerte ezt. A miniszter úr által idézett KSH-adat nem feltétlenül fedi le pontosan a logisztikát, mint gazdasági ágazatot. A statisztikai hivatal által publikált mutató a „Közlekedés, raktározás” szerteágazó területére utal, amelynek részét képezi például a közösségi közlekedés és a versenyszféra teljesítménye is. Így itt jelenik meg 

• a MÁV, 
• a Volán vagy éppen 
• a BKV teljesítménye, de még 
• a taxisoké is. 

Azt viszonylag könnyű belátni, hogy ezek a területek várhatóan nem növekednek jelentős mértékben a következő néhány évben. A statisztikában viszont nem transzparens a raktárbérbeadás vagy a gyártók által kiszervezett intralogisztikai tevékenység, amelyek már egyre fontosabb elemei a gazdasági értelemben vett logisztika fogalmának.

Nagy Márton matematikája: meg kellene négyszerezni a versenyszféra logisztikai kibocsátását

Hogyan számszerűsíthető a szektorális célkitűzés?

Tavaly júliusban Orbán Viktor miniszterelnök arról beszélt Tusnádfürdőn, hogy a hazai GDP 2030-ra megduplázódik, ezzel elérve a 160 ezer milliárd forintot. Bár az azóta ismertté vált növekedési részeredmények ezt a célt egyelőre nem támogatják, a kormányfői prognózisnál maradva a versenyszféra logisztikai kibocsátásának – Nagy Márton matematikája alapján – a jelenlegi négyszeresére kellene ugrania. Ha azt is hozzászámolom, hogy a növekedés mérésére szolgáló KSH-mutató mögöttes tartalmának a jelentős része olyan alágazatokhoz kapcsolódik, amelyeknél – mint a már említett tömegközlekedés vagy a csővezetékek szállítása – nem várható kiugró növekmény, akkor a gazdasági logisztikával szemben a tervek alapján elvárt teljesítménybővülés akár az aktuális szint 8-10-szerese is lehet. Nehéz a számszerűsítés, mert nincsenek megbízható adatok. Ahogy mondtam, a logisztika jelentős növekedési potenciállal rendelkező ágazatainak saját nézőpontja explicit nem érvényesül még a statisztikai módszertanokban.

Mennyire van közel 2030 ebből a szempontból, és elsősorban mi lehet a dinamikus növekedés motorja?

A gazdaságpolitika kulcsa a közvetlen külföldi működőtőke-beruházások (FDI) ösztönzése, márpedig 

Az invesztíció fő kedvezményezettje a feldolgozóipar: hatalmas gyártókapacitások jönnek létre, amelyek kétségtelenül nagy mértékben növelik a logisztikai szolgáltatások iránti igényeket is. Mindemellett a fuvarozási és raktárlogisztikai extrakeresleten túl, az új deglobalizációs átállással összefüggésben előtérbe kerülnek a vállalaton belüli kihívások a termelés és a szolgáltatásmenedzsment terén, ezzel a nagyvállalatok belső logisztikai kapacitásigénye várhatóan kilő. Ez önmagában viszont nem jelenti azt, hogy az ehhez kapcsolódó gazdasági növekedés kizárólag a hazai logisztikai szektorban csapódik le. A szállítást ugyanis szervezhetik külföldön, a fuvarozó is érkezhet külföldről, köszönhetően a kiváló magyar közúti infrastruktúrának, ráadásul egy hazai gyár külső raktári kiszolgálása is történhet a határainkon túli cross-dock raktárból. Ahhoz, hogy realizálható legyen ez a gazdasági potenciál, arra van szükség, hogy ne csak a gyártóközpontok telepedjenek le Magyarországon, hanem az ezek működéséhez szükséges logisztikai szolgáltatások is ide koncentrálódjanak. Akkor reális a célkitűzés, ha a logisztikai tevékenységnek nem a végpontja, hanem a szervező központja is Magyarországon épül fel. Amennyiben tehát az itt megtelepedő multinacionális vállalatok globális ellátási láncai szervezésének és megvalósításának minél nagyobb része hozható Magyarországra.

Meglehetősen szerteágazó terület a logisztika. A szektoron belül melyek lehetnek a kulcsfontosságú kitörési pontok?

Nincs mese, ilyen horderejű fejlődési célok mellett minden területen előre kell lépni. Mi a logisztikai ágazat több részterületére fókuszálunk: fuvarlogisztikára, amely akár több szállítási mód figyelembevételével kapcsolja össze az ellátási láncok szereplőit a depohálózatok kihasználásával; raktárlogisztikára, amelynek része a saját raktár üzemeltetése, a raktári szolgáltatás és annak infrastrukturális feltételei az automatizált megoldások ésszerű alkalmazásával, illetve az intralogisztikára, amely a gyártócégek belső logisztikai folyamatainak optimális tervezését célozza. Fontos kiemelni, hogy a logisztika ma már jóval több mint áruk mozgatása: a folyamat része az erőforrás, az infrastruktúra, az ezek használatát segítő informatikai megoldások, és különösen a hatékony használatukat biztosító know-how, a szakmai kompetencia. Ahhoz, hogy a növekvő logisztikai igényeket a hazai gazdasági szereplők tudják kiszolgálni, mindegyik elemben előre kell tudni lépni, ami ilyen időtávon a hazai ágazat növekedési potenciáljából nem következik, nem vezethető le tisztán üzleti folyamatokból.

A nemzeti logisztikai stratégia összeállítására van szükség

Óhatatlanul szükség van arra, hogy az állam beavatkozzon a piaci folyamatokba?

Nem beavatkozásnak nevezném azt, amire szükség van. A logisztikai piac nagyon fragmentált, sok kis szereplő alkotja, a fuvarozóknál pláne. Még a közepes méretű vállalkozások sem képesek önállóan olyan komplexitásra, amire a multinacionális szereplőknek szükségük van. Ahhoz, hogy a növekedési potenciált Magyarországon kössük le, mindenképp szükség van arra, hogy a sok logisztikai kkv együtt legyen képes mozdulni. 

Magyarországnak nincs hatályos logisztikai stratégiája, így a rendelkezésre álló források sem használhatók fel célzottan. Az első lépésnek tehát mindenképpen egy nemzeti logisztikai stratégia összeállításának kell lennie, ami természetesen tisztázza azt is, hogyan szeretnénk mérni a kiinduló helyzetet és az elvárt eredményeket, tekintettel a korábban említett nem célszerű módszertanra, hogy ebben a statisztikai adatgyűjtési sem ad megfelelő eligazítást.

Szakértőként hogy látja, mik lehetnek egy ilyen stratégia főbb elemei?

Fontos terület az infrastruktúra kérdése. A közúti infrastruktúra megfelelő és több elemében a vasúti korszerűsítés is megkezdődött. Ugyanakkor, ha ránézünk a térképre, azt látjuk, hogy a jövő kitörési pontjaként tekintett multimodális áruszállítási infrastruktúra elégtelen. A multimodális logisztikai központok a határ mentén, de annak túloldalán sorakoznak. Ha a telepítési sűrűséget nézzük, például Nyugat-Európához képest, akkor egy sűrű hálózat mellett lévő üres foltot találunk Magyarország helyén. A multimodalitás választási lehetőséget, diverzifikációt jelent a megbízóknak, ami fontos elvárás a rendkívül volatilis energiaárak korában, a folyamatos áruellátás biztosítása és a fenntarthatóság miatt is. Ráadásul a logisztikai szolgáltatások jelentős része kapcsolódik az átrakó központokhoz. 

Hatalmas bérraktári kapacitások épülnek jelenleg is Magyarországon. Az ingatlanfejlesztők érdeklődése az ipari ingatlanokba való befektetés felé fordult az elmúlt években, ugyanakkor környezetvédelmi és logisztikai költségoptimalizálási szempontból sem mindegy, hogy hol épülnek meg ezek a kapacitások. Ebben például helyesen ismerte fel az állam a koordinációs szerepét.

A feldolgozóipar zászlóshajója a járműgyártás, ami a hazai iparszerkezetben meglehetősen felülreprezentált. Logisztikai értelemben e téren milyen kiaknázatlan lehetőségek vannak?

Mivel Magyarország iparfejlesztési politikájában kiemelt helyet kap a járműgyártás és az elektromobilitáshoz kapcsolódó ipari tevékenység, az intralogisztikai szolgáltatások területén is lenne lehetőség a fejlődésre a hazai iparági szereplők számára. Ebben az ipari szegmensben gyakran alkalmazott modell ugyanis a kiszervezés, amikor például a logisztikai szolgáltató egy autógyár teljes gyártáslogisztikai működését átveszi. Ez hatalmas bevételi potenciállal rendelkező terület. A piac ráadásul nem csak hazánkra korlátozódik, mert ha egy magyar szereplő itthon bizonyít, akár a régió teljes piacán megvetheti a lábát. A sikeres intralogisztikai szolgáltató kulcsképessége a magas szintű szakmai tudás és tapasztalat, amelynek segítségével egy autógyár igényeit ellátva, de annál hatékonyabban képes megszervezni egy kiszolgáló logisztikai operációt. Ez egy összetett kompetencia, amelyben 

• a logisztikai folyamatszabályozás, 
• a HR-képességek, 
• a menedzsmentkvalitások és 
• a digitalizációs szintek egyaránt meghatározók. 

Egy akár több száz főt alkalmazó logisztikai operáció működtetésének felvállalása jelentős forgótőke-finanszírozási igénnyel is jár a kompetencia megléte mellett. Ma csak a legnagyobb, gyakran erre a területre specializált vállalatok képesek ezt biztosítani. Célzott programokkal ez a képesség fejleszthető.

A globális gazdaság működésében meghatározó az ellátási láncok működése. Ez a nemzetközi kooperációban megvalósuló gyártás egyes helyszínei közötti időzített anyag- és alkatrészáramlást jelenti. A bejáratott ellátásilánc-útvonalak globális piaci viszonyok eredményeként jöttek létre, nem a régiónkra optimalizált módon. A deglobalizáció jelensége és a járműipar jelentős átalakulása is olyan pillanatot idézhet elő, ami ezeknek az útvonalaknak az átalakulását mozdítja elő. Egy jól felépített és megvalósított koncepció esetén az új helyzetben sikeresen alakíthatók ki új ellátási láncok. Alternatív tengeri kikötői kapacitások összekapcsolva egy jól szervezett vasúti szállítással és a már említett átrakó helyekkel, versenyképes lehet a globális versenytársakkal szemben is.

E-commerce: akár 24 órán belül el tudják juttatni a rendelést az eladótól a fogyasztóig

Dübörög az e-kereskedelem, de mi a helyzet a webshopok logisztikai lábával?

A CEP, vagyis a csomaglogisztika nagyobb részt globális piaccá vált. A nagy internetes kereskedőcégek mint az Amazon vagy az Alibaba B2C-modellben értékesítenek világszerte. Az adott platformon megrendelt árut egy globális infrastruktúra keretei között néhány nap alatt, de akár 24 órán belül el tudják juttatni az eladótól a fogyasztóig. Bár ezek a piacterek alkotják az e-commerce gerincét, a forgalom jelentős részét generálják a helyi és regionális szereplők. A kisebb webshopok futárcégek segítségével biztosítják a házhoz szállítást, de például az online élelmiszerkereskedők saját kiszállítási flottákat üzemeltetnek. A globális e-commerce logisztikában kulcsszerepe van a légiszállítást is magába foglaló kombinált szállításnak. Ebben Magyarország a ferihegyi reptérrel regionális szereplővé válhat, részben már válik is. A regionális e-commerce logisztika területén a hazai szereplők nagy külföldi szolgáltatócégekkel is versenyeznek. A versenyképességük növeléséhez szükség van digitalizációra és kapacitásfejlesztésre. Ehhez célzott támogatási programokkal és szabályozási keretekkel tud a kormányzat leginkább hozzájárulni.

A már említett elektromobilitásnak potenciálisan mi lehet a hozadéka?

A közúti fuvarozás területén a következő évek hatalmas kihívása az elektromobilitás. Már használatban vannak az első elektromos tehergépkocsik és nyerges vontatók, de se a beruházási, se az üzemeltetési költségekre vonatkozóan nincsenek még modellek, amelyek a fuvarozókat eligazítanák. Ráadásul ez a változás nem pusztán logisztikai kérdés, hanem legalább ennyire energetikai is. 

Ha megújuló energiával – Magyarországon elsősorban napenergiával – szeretnénk tölteni ezeket, az teljesen átformálhatja a fuvarozást, miután erős energetikai érvek szólnak amellett, hogy nappal töltőn legyenek és éjszaka közlekedjenek ezek a járművek, ahol lehetséges. Az üzemeltetési költségekben várható jelentős különbség a költséghatékonysági megbízói elvárások miatt is nyomást helyezhet a jövőben a fuvarozókra az ilyen irányú elmozdulásnál. A közúthálózati terhelés elosztására ez pozitív hatással lehet, de például a lakott területek zajterhelése miatt új feszültségforrássá is válhat. Az elektromobilitással kapcsolatos változások az egész logisztikai ágazat működésére komoly befolyással lehetnek, az átmenet és az új optimumok megtalálása pedig össztársadalmi érdek.

Felkészültnek látja-e a kormányzatot egy ilyen komplex feladatra? 

A kormányzati struktúrában ma nincs önálló képviselete ennek a szektornak. A logisztika 

• közlekedés, 
• infrastruktúra, 
• humánerőforrás-menedzsment, 
• oktatás, 
• képzés, 
• külpolitika és 
• gazdaságfejlesztés is egyben. 

Minden egyes részterületnek van gazdája a kormányon belül, de a logisztika csak horizontálisan a része, nem kap elég hangsúlyt. Ha közlekedésről beszélünk, elsősorban a tömegközlekedés, a vasút vagy a reptér jut az eszünkbe. Ha infrastruktúrafejlesztésről, akkor úthálózat- vagy vasútfejlesztés, ha HR-menedzsmentről, akkor a teljes foglalkoztatáspolitika, illetve a felsőoktatás, a szakképzés. Ezeken a nagy részterületeken a logisztika sajátos, komplex szempontjai marginálisak. A ma létező megközelítés nem tudja leképezni az elmúlt évtizedekben formát öltő logisztikai ágazat sajátosságait. Megfontolást érdemel egy strukturális korszerűsítés a Nagy Márton által megfogalmazott célok elérése érdekében, amely a statisztikai adatgyűjtés szerkezetével kezdődik és egy korszerű ágazati szakpolitika által felállított stratégia sikeres megvalósításával teljesedhet ki. A logisztikai ágazat kormányzati szintű megjelenítésének megerősítése nélkül ez nehezen képzelhető el.