A magyar Bosch-vezér elárulta, miért nem veszik az elektromos autókat

Egyes elemzők szerint az autógyártók a költségek csökkentése és a versenyképesség növelése érdekében a jövőben gyárakat zárhatnak be, a dolgozóikat elbocsáthatják, a termelést pedig áthelyezhetik más országokba. A Boschnál mennyire optimisták a kilátásokkal kapcsolatban?

Az autóipar transzformáción megy keresztül, ez a kijelentés teljesen megállja a helyét, de az talán – ha lehet így fogalmazni – még izgalmasabb kérdés, hogy miért. Amikor azt látjuk, hogy bezárnak egy gyárat, nem biztos, hogy a mögötte lévő folyamatokkal is tisztában vagyunk. Márpedig 10-15 évvel ezelőtt is történtek ilyenek, és arra is volt példa, hogy egyik országból a másikba helyeztek át különböző fejlesztési, gyártási tevékenységet a vállalatok.

Bár a Covid már lerágott csont, de érdemes megjegyezni, hogy a pandémia idején az értékteremtési és beszállítói láncok akadoztak, a problémák pedig csak sokasodtak az ukrajnai háború kitörésével, majd az izraeli-palesztin konfliktus eszkalációjával a Közel-Keleten – ezek olyan külső körülmények, melyek együttesen, de egyenként is hatással vannak a logisztikára.

A legfontosabb, hogy megértsük az autóipar belső működését, ebből ugyanis levezethetjük, hogy miért is kényszerülnek bezárni egy gyárat adott esetben. Ez az ágazat produktivitási gondokkal küzd már egy ideje. Mindezt úgy kell értelmezni, hogy a cég adott nettó árbevételét elosztjuk a teljes munkaidőben foglalkoztatottak számával, és megkapjuk, hogy egy munkatársra vonatkozóan körülbelül mennyi nettó árbevétel jut.

A másik, amit érdemes figyelembe venni, hogy a hajtásláncok transzformációja nem új keletű, de például az önvezetés sem – legalább 10, de inkább 15 évvel ezelőtt indultak el ezzel kapcsolatban az első beszélgetések. A Bosch esetében az ilyen átállás elsősorban a belső égésű motorokhoz kapcsolódó elektronikára vonatkozik, miután ebben vagyunk piacvezetők. Akkoriban – tehát 10-15 éve – céloztuk meg az elektromobilitást a transzformációnk részeként, de azt is tudtuk, ehhez idő kell. Fejlesztettük az elektromos hajtásláncot, majd új kollégákat vettünk fel erre a területre, és közben edukáltuk a meglévő munkatársainkat – egy szóval: elindítottuk a folyamatot. Arra a kérdésre, hogy az átállás mit okoz a Boschon belül, mindig azt válaszoltuk, hogy addig tart majd, ameddig szükséges. Az európai uniós szabályozások azonban szigorú határidőt szabnak, és e szerint az elektrifikációnak 2035-ig végbe kell mennie. Ez a határidő komoly kihívás minden iparági szereplőnek.

A karosszéria összerakása után a villanyos hajtáslánccal ugyanakkor már tudnak mit kezdeni, az akkumulátorral, a motorral, az inverterrel és összes elektronikával együtt. Mindez kiegészül a kínai kormány szubvenciójával. Ma már ott tartunk, hogy a BYD vagy a Xiaomi egyes modelljei a töredékébe kerülnek az európai típusoknak, ami a végfelhasználóknak kedvez.

Továbbra is tartja magát ahhoz a kijelentéséhez, hogy a magyar autóipar Európa Szilícium-völgye? 

Röviden és hosszan is ugyanúgy válaszolnék erre a kérdésre: igen. Emlékszem, még cégcsoporton belül is megkérdezték tőlem, hogy miért fogalmaztam így egy interjúban. Azért, mert meg vagyok arról győződve, ha megnézzük a magyarországi Bosch szerepét a nemzetközi vállalat globális struktúrájában, egyértelmű, hogy fejlesztés és K+F területén is olyan témákkal foglalkozunk, mint mások a Szilícium-völgyben. Ott van az önvezetés például, az összes – másodiktól az ötödikig – szintjével. Ezen a területen ugyanazokat végezzük el itthon, mint Németországban vagy Kaliforniában. Bár ezt sokan nem látják, tapasztalják, de attól még igaz. Több mint ezer kollégám van, akik az önvezetés különböző szintjeinek a problémáin – legyen szó hardverről vagy szoftverről – dolgoznak nap mint nap.

Az már szerintem csak hab a tortán, hogy nálunk milyen ökoszisztéma van kialakulóban a rengeteg idetelepülő márkával, beszállítóval, kiegészülve az erre vonatkozó egyetemi kutatásokkal, valamint egyre több és népszerűbb startuppal.

Ha mindezt összeadjuk, rájövünk, hogy manapság más típusú nyomás van az autóiparon, mint 20 éve, amikor elsősorban a költségek presszionálták. Éppen emiatt strukturálják át a gyártók a szervezetüket, figyelembe véve 

• a kompetenciát, 
• létszámot, 
• produktivitást, valamint 
• a végtermék bekerülési árát, és 

emiatt dönthetnek adott esetben az átszervezés, a bezárás, vagy a leépítés mellett.

A Központi Statisztikai Hivatal által közölt számok alapján az autóipar és az akkumulátorgyártás miatt zsugorodik a magyar ipar. Az ágazaton belül tényleg mindenért a német gazdaság és a vártnál lassabban végbemenő elektromos átállás okolható? 

Szerintem nem lehet egyértelmű ok-okozati összefüggéseket megállapítani ebben a kérdésben. Az ugyanakkor vitathatatlan, hogy a német autóipari cégek, beszállítók is érzik a transzformáció és költségek okozta nyomást. 

A német járműiparra pedig ugyanazok a külső faktorok hatnak, amelyeket az elején számba vettünk, így ez a régió is egyértelműen érintett.

Szintén a KSH adataiból tudjuk, hogy a magyar gépkocsiállomány átlagéletkora 2024 második negyedévében már alulról súrolta a 16 évet. Ebből mi olvasható ki? 

Ezt a tendenciát már évek óta látjuk, nem értem, miért most csodálkozunk rá. Egyszerűen arról van szó, hogy elöregedett a hazai géppark. Nem reális elvárás, hogy a 15-16 év átlagéletkor hirtelen tízre csökkenjen. A Bosch ezzel kapcsolatban azt tudja tenni, hogy a szervizeltetésekhez továbbra is megfelelő alkatrészeket és szakember-gárdát biztosít. Minden nehéz periódus hordoz magában lehetőségeket, mi pedig megpróbálunk élni ezekkel.

Az egyik tanulmányban arra a megállapításra jutottak, hogy a magyar lakosság kétharmada szeretne elektromos autót, de csak 10 ezer eurót (körülbelül négymillió forint) költene rá, ezért a jelenlegi kínálat még középtávon sem fog találkozni a kereslettel a kínai elektromosautó-gyártás hazai megtelepedése nélkül. Erről mi a véleménye? 

Visszakérdezek: hol lehet most négymillió forintért új autót kapni? Tíz éve még voltak törekvések arra vonatkozóan, hogy bizonyos gyártók olcsó járműveket állítsanak elő, bár már akkoriban is két-három millió forintról beszéltek. Az említett négymillió forint egyáltalán nem reális összeg manapság, ha új autó vásárlásáról beszélünk.

Cégvezetőként ugyanakkor azt gondolom, hogy az autóvásárlás elsősorban nem ár kérdése – elfogadva azt, hogy egy angol, francia, német vevőt nem lehet összehasonlítani egy magyar vásárló lehetőségeivel. Erre jó példa a hazai luxusszegmens: elég sok BMW-t és Mercedest látni itthon is.

Az infrastruktúrára többé-kevésbé már nem lehet panasz, de persze, ez nem jelenti azt, hogy ne lehetne még javítani rajta. Itt sokkal inkább az amortizációról van szó: egy tizenöt-húsz-harminc milliós kiadásnál ez a legfontosabb kérdés. 

Senki nem tudja például előre megmondani, hogy 

• mennyire értékállóak ezek a járművek; 
• mikor és mennyiért kell majd akkumulátort cserélni bennük; 
• meddig lehet használni őket 

– sorolhatnám a kételyeket, melyek tapasztalat híján a flottakezelőknél, bérlőknél is felmerülnek. 

Továbbra is az él bennünk, hogy a benzines, dízeles gépkocsiknál lehetett előre kalkulálni a maradványértékkel, most, a villanyosoknál azonban nem. Ezzel magyarázható a visszafogottság a vásárlóerő részéről. Mindenesetre úgy vélem, ez is meg fog oldódni előbb-utóbb.

Egy európai felmérés szerint átlagosan a munkahelyek 24 százaléka van veszélyben az automatizálás miatt. Még Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter is arról beszélt nemrégiben, hogy a kockázatokat időben kell kezelni. Továbbra is úgy véli, hogy szeretni kell a mesterséges intelligenciát, mert az támogatni fogja az életünket? 

Határozottan meg vagyok győződve az automatizálás, és az ehhez szorosan kapcsolódó mesterséges intelligencia előnyéről az autóiparban. Olyannyira, hogy bárkivel, bármikor szívesen folytatok erről szakmai vitát. A munkahelyek ugyanis nem vesznek el az MI elterjedésével, csak átalakulnak. Ha valaki elmegy a hatvani gyárunkba, a saját szemével megbizonyosodhat róla, hogy kézi erővel már nincs beültetés, az elektronikai komponenseket nem úgy kezelik, mint 30 éve – nem nézik, vizsgálják mikroszkóp alatt. De ugyanez igaz a logisztikai folyamatokra is: amit néhány esztendeje targoncával szállítottunk, most automatizált járművel visszük. Átalakítottuk a munkaköröket. Például a jövőben is szükség lesz minőségbiztosításra, csak másmilyenre, és ez vonatkozik a programozókra is. Közülük azok kerülnek versenyelőnybe, akik nemcsak használják, de értik is a mesterséges intelligenciát, és annak algoritmusait. Az MI immár nem valami úri huncutság, a Boschnál például a napi működés szerves része, de az emberek mindennapi életében is hamarosan az lesz.