Van valami az autópiacon, ami nem az igazi – ezt mondta Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter azt követően, hogy Németországban is tárgyalt az autóipar helyzetéről. A látogatás egybeesett Olaf Scholz német kancellár kínai látogatásával, amelyen ugyancsak az autóipar volt a fő téma. Mi a gond a járműgyártással?
Az elektromos átállás jelenti egyértelműen a legnagyobb kihívást az autóipar számára. Keveset beszélünk arról tényről, hogy ez nagyon fontos és meghatározó innováció. Az innovációknak pedig van egy sajátosságuk, amit Everett Rogers 1962-es Innovációk diffúziója című könyve tökéletesen leír. A szerző az innovációnak öt szakaszát és ezekhez kapcsolódóan a piaci részesedések változását mutatja be. A folyamat során az innovált termékek ára folyamatosan csökken,
ám az elektromos autózásnál pont nem ezt látjuk, tehát nem futja be az elektromos autó azt a klasszikus pályát, amelyet egy általános innovációnak be kell futnia.
Ezért jönnek az utóbbi időben azok a hírek, hogy kicsit megtorpant az autózás, és visszaestek az eladási számok. Egy új innováció mindig drága, a gyártók azért kínálják magasabb áron, mert komoly pénzeket ölnek a kutatás-fejlesztésbe, és olyan technológiákat, anyagokat használnak, amelyek széles körben nem elérhetők.
Ne feledjük azt se, hogy a töltőhálózat lefedettsége Európában nem hasonlítható össze a benzinkúthálózatéval. Ráadásul a szabályozás is még születőben van. Ha valaki elektromos autót akar vásárolni, akkor ugyan vannak állami támogatások, de ezek nem egyértelműen lekövethetők, mindez pedig megterheli ennek az innovációnak a felfutását. Számomra azok a hírek, hogy nem is olyan lendületes az elektromos átállás folyamata, nem meglepők.
Elektromos autózás: a hullámvölgyek ellenére is ez a jövő
Hol tart akkor ez az innováció most?
Még csak most fut fel, és azok tényezők, mint például
- a szállítási útvonalak módosulása,
- az alapanyagköltségek emelkedése,
- a technológia kiforratlansága,
egyelőre nagyon megterhelik a folyamatot. De ez változhat. Az egyetemi előadásaimon is szoktam emlegetni azt a példát, hogy az 1850-es években egy kilogramm alumínium ára a mostani árszínvonal mellett nagyjából 200 ezer forint volt, miközben ma ugyanez nagyjából 100 forint. Az elektromos autózás és technológia kapcsán is azt gondolom, hogy ilyen jellegű változás lesz megfigyelhető, tehát a technológia tovább fejlődik, jelentősen átalakul. Mindenesetre az elektromos autózás jelenleg nem tudja helyettesíteni a belső égésű motorost, de ez mindenképpen változni fog a jövőben, és a helyettesíthetőség foka is emelkedik majd.
Eldőlt, hogy ez lesz a világgazdaság jövője?
Én azt gondolom, hogy igen, de ehhez hozzá kell tenni, hogy a jelenlegi tudásunk és a rendelkezésre álló technológiákkal próbáljuk a jövőt feltárni.
Az elektromos autózás a jövő, még ha épp vannak, illetve lesznek is hullámvölgyek. Ez az innováció szépen-lassan ki fog fejlődni.
Végeredményben a lendület nem fog megtörni, annak ellenére sem, hogy nem a klasszikus innovációs pályát írja le. Összességében a nagy képet, a big picture-t kell figyelni.
2035-re ki kell vezetni a belső égésű motorokat. Akárhogy nézzük, kicsivel több, mint tíz év van hátra. Ez sok vagy kevés?
Ez az időpont egy üzenet azok számára, akik esetleg autóvásárlásban gondolkodnak, hogy még egy benzinest vagy dízelest tudnak vásárolni. Ugyanakkor utána is lehet még használni belső égésű motorral ellátott autókat, csak ezek folyamatosan eltűnnek. Nagyjából azt gondolnám, hogy egyébként az fog történni, mint a fekete-fehér vagy színes televízióknál.
Lesz majd egy fordulópont, amikor a vásárló azt fogja mondani, hogy én ilyet nem szeretnék venni, mert ez egy avítt, elavult technológia, és helyette inkább a modernebbet választom.
Azaz ez egy öngerjesztő folyamat lehet.
Lemaradtak a nagy európai autógyárak az elektromos átállásban? Amerikában van egy kőkemény protekcionista intézkedéscsomag, amelyet az inflációellenesség köntösébe burkoltak, eközben Kínáról mindenki tudja, hogy komoly állami támogatási kapnak a gyárai, s ezért a kínai autók sokkal olcsóbbak.
Aki foglalkozott már nemzetközi gazdaságtannal, az ismerheti azt az amerikai közmondást, amely úgy hangzik, hogy ne azt csináld, amit a britek mondanak neked, hanem azt, amit ők tettek vagy tesznek. Mára ez megfordult, és ma azt mondhatjuk, hogy ne azt csináld, amit az amerikai mondanak neked, hanem azt, amit ők csinálnak.
Magyarul a gazdaságtörténet arról tanúskodik, hogy sokszor éppen az hirdette meg a kereskedelmi-gazdasági liberalizációt, aki korábban állami támogatások révén vagy a vállalatok piactól való elzárásával versenyképes, hatékony cégeket tudott kiérlelni.
Ma pontosan ezt látjuk Kína esetében:
a távol-keleti ország érlelgeti a saját autógyárait állami támogatásokkal, ami értelemszerűen nem tetszik Európának.
De látni kell azt is, hogy az európai autógyártók évtizedekkel ezelőtt nagyon komoly állami támogatásokat kaptak
- az NSZK-ban,
- Olaszországban vagy
- Franciaországban, és
így tudtak brandeket, technológiát felépíteni és versenyképesek lenni.
Ha Amerikát hozzávesszük, akkor Európa tényleg lemaradt ebben a folyamatban, mondhatnám, megfáradt. Ennél nagyobb baj, hogy versenyhátrányba is került közben, ez tükröződik az olcsóbb kínai autókban, ami miatt a német autógyárak kényszerhelyzetbe kerülnek. Ahhoz ugyanis, hogy tudjanak versenyezni a kínai cégekkel, muszáj lefaragniuk a gyártási költségeiket – ez viszont odavezet, hogy romlik a minőségük, gyatrább lesz a színvonal, és végeredményben a brand megkopik. Egyszóval azáltal, hogy nem fordít kellő állami támogatást és nem próbálja megtartani az autóipar versenyképességét Európa, jelentős problémát okoz saját magának.
Nem kiforrott technológia, és nem is mindenkinek jó
Hogyan látja, lesznek végül büntetővámok Kína ellen? Scholz nyilatkozataiból az olvasható ki, hogy a németek határozottan el akarják kerülni, hogy vámháborúvá fajuljon ez a konfliktus.
A büntetővám szerintem nem jó megoldás. Az utóbbi évtizedekben a a liberalizációról és a globalizációról szólt. Ezzel teljes egészében szembemenne. Az a baj, hogyha büntetővámot vet ki valaki, azt a másik fél szintén alkalmazza. Ez egy sehová nem vezető út, ezért más megoldást kellene találni. A legjobb megoldás az lenne, ha technológiai előnybe tudna kerülni Európa, vagy minimum meg tudná tartani a korábbi előnyét. Összességében azt látjuk, hogy ebben a versenyben Európa elkényelmesedett, ami működött korábban, az már nem működik.
Mennyire kiforrott technológiáról beszélünk? Az autók hatótávolsága még mindig hagy némi kívánnivalót maga után.
Azt is látni kell, hogy ez nem kiforrott technológia, és nem is mindenkinek jó. Ha valaki autót vásárol, nem lehet azt mondani, hogy ezt vagy éppen azt vegye meg. Két ok miatt sem. Egyrészt ma már nincs olyan, hogy német vagy éppen francia autó, mivel az alkatrészek akár száz országból is érkezhetnek. Legfeljebb a tervezőasztal német vagy francia. Másrészről nem mindenkinek jó az elektromos autó. Aki autópályán közlekedik, és egy nap megtesz akár 500-600 kilométert, annak biztosan nem jó. Viszont, aki ingázik a munkahelyére, ahol tölteni tudja az autóját, és közel is van az otthonához, annak tökéletes választás.
A technológiát azonban úgy kell kialakítani, hogy mindenki számára jó legyen. Az akkumulátorokról is azt tudom mondani, mint korábban: a jelenlegi tudásunk alapján gondolkodunk róla, de itt is lehet egy forradalmi átalakulás. Biztos vagyok benne, hogy a technológiai fejlődés lehetővé teszi majd, hogy mindenki rá tudjon bólintani az elektromos autóra, mert olyan lesz a töltőhálózat sűrűsége és a hatótáv is. Egyelőre azonban ez még távolinak tűnhet.
Az akkugyárakról sok vita van hazánkban. Ezek tényleg olyan alacsony hozzáadott értékű tevékenységgel bírnak, mint amivel vádolják őket?
Délkelet-Ázsia kapcsán rajzolták meg korábban a lúdrajmodellt, ami nagyjából annyit jelent, hogy egyes országok mindig magasabb és magasabb hozzáadott értékű termék előállítására állnak át. Például Szingapúrban annak idején férfiingeket gyártottak, amit felváltottak a számítástechnikai hardverek, aztán léptek tovább és tovább, így ma már Szingapúr biztosítási, pénzügyi és logisztikai központ Ázsiában. Ma már nincsen férfiinggyártás. Ők abban voltak jók, hogy észlelték a világgazdaság rezdüléseit, egészen pontosan azt, hogy mire van szükség, és tovább tudtak lépni.
Magyarország esetében fontos hangsúlyozni, hogy az elektromos autógyártásnak nem egy végső állomásnak kellene lennie, hanem mindig feljebb és feljebb kell lépnie hozzáadott értékben. Ilyen szempontból van mit tanulnunk abból, ami Ázsiában végbement. Ugyanez történt Japánban és Dél-Koreában is.
Hogy látja, a most kiépülő, elektromos átálláshoz kapcsolódó fejlesztésekkel előrébb lépünk?
Mindenképpen, még ha sokan azt gondolják is, hogy nem ez a holnap realitása – ugyanakkor szerintem ez a jövő. De fontos azt is fejben tartani, hogy amint feljebb lépünk, már aznap kell azon gondolkodnunk, hogy miképp tudunk még feljebb és még feljebb lépni. Alapvetően a jövő a zöldenergiáé, és ezt érdemes lenne minél jobban kihasználni.
