A behajtási tilalom hatásai

A korlátozás alá eső budapesti területeken belül lévő rendszeres raktározási vagy fuvarozási tevékenységet végző cégeknek viszonylag hirtelen kell szembenézniük a változásokkal. Időbe telik, míg eldől, hogy a behajtásra számított többletköltség megemeli-e annyival a fix költségeiket, hogy érdemesebb lenne inkább a város határain kívül letelepedniük/raktárt keresniük. A kisebb fuvarozócégek egy része így ki is szorulhat a piacról. A nagy logisztikai cégek működését ez alapjaiban nem rendítheti meg, hiszen jellemzően a városon kívül helyezkednek el – emlékeztetett Kiss Ernő, az Eston International ipari ingatlanok divíziójának vezetője.

A rendelet hatására felmerülhet a raktárak, telephelyek öszszevonásának lehetősége, költségcsökkentés és hatékonyságnövelés céljából. A kiköltözés a termelő vállalatok szempontjából egyfajta modernizáló folyamatként is felfogható, melynek során a kisebb, korszerűtlen gyártócsarnokokat modern központokra cserélik.

A szakértő szerint a tőkeerősebb cégek számára részleges megoldást jelenthet még a szállító teherjárművek flottájának átalakítása, kevesebb nagy jármű helyett több kisebb elindítása. Egyes építőipari anyagokat szállító járművek esetében azonban ez nem kivitelezhető, a behajtási díj magas összege hátrányosan érintheti az építési költségek alakulását. Emellett, ha sok cég választaná flottái „feldarabolását”, az utakon több jármű jelenne meg nem teljesen optimális kapacitáskihasználtsággal, még több káros anyagot kibocsátva. Ez némileg ellentmond annak, hogy a behajtási törvénytől a kamionforgalom jelentős csökkenését, a légszenynyezettség és a zajszennyezés, illetve a forgalmi dugók jelentős enyhülését várja a lakosság, a Levegő Munkacsoporttal karöltve.

A budapesti logisztikai és raktározási piac részben a forgalomszabályozás hatására folyamatosan változik, átalakul, idővel kiszorítva a cégeket az M0-s körgyűrű mellé, így a körgyűrű vonalán erős zsúfoltságot idézhet elő, ugyanakkor éles piaci versenyt az ipari ingatlanfejlesztő társaságok körében – mutat rá Kiss Ernő, majd így folytatja: a gyűrű vonalának feltöltése már korábban megkezdődött, több termelő, raktározó, logisztikai cég döntött úgy, hogy kisebb raktárait, telephelyeit az autópálya közelébe helyezi át. Mivel a logisztikai szolgáltatók igyekeznek a partnereik közelében maradni, ez felerősítheti az elvándorlást az ügyfelek felé. Az M0-s déli szakaszának 2x3 sávra való bővítése várhatóan 2012-re készül el, ez enyhítheti a gyakori torlódásokat.

Salamon Adorján, az Eston International Zrt. vezérigazgatója szerint a városhatáron kívüli telkek felértékelődésére lehet számítani, illetve keresettebbé válhatnak a már meglévő üzleti parkok is, hiszen még van bennük fejlesztési potenciál. Az M0-s M7-es és M5-ös közötti szakasza már most is népszerű, ám csak az új szakasz átadása óta kezdődött el igazán az M0-s újradinamizálása.

A szabályozás nyomán egységes terv kidolgozása lenne időszerű a kis boltok árufeltöltésének megszervezésére, ugyanis egyes forgalomszámláló adatok alapján a teherszállítók a reggeli csúcsidőben a legaktívabbak, gyakran egész sávokat elzárva a forgalomtól. Az éjszakai vagy csúcsidőn kívüli áruszállítás orvosolhatná ezt a problémát. Az iparterületek kiszorítása a belső területekről nem kifejezetten a rendelet hatására, hanem már korábban megkezdődött, főként az ingatlanpiac természetes növekedési folyamatának következményeként. VG

2009. január 1-jétől: megszűnt több célforgalmas és tranzitútvonal

2009. szeptembertől: ellenőrző kamerarendszer

2018-ig: díjmentes célforgalmas utak körének korlátozása

2009. január 1-jétől: megszűnt több célforgalmas és tranzitútvonal

2009. szeptembertől: ellenőrző kamerarendszer

2018-ig: díjmentes célforgalmas utak körének korlátozása-->