GYSEV: "Az összehasonlítási alap Ausztria, de még inkább Svájc"

Bár nehéz évre számít az egyszerre két országban is otthon lévő cég, fejlesztéseit folytatja, sőt személyszállítása bővül is kicsit az idén. A jelen helyzetről és a cég terveiről Székely Csaba vezérigazgatót kérdeztük.

- Hogyan alakult a GYSEV elmúlt éve a várakozásokhoz képest? Milyen fő külső hatások befolyásolták az eredményt, és hogyan?

- Két részre bontanám a kérdést. Az első a GYSEV jövőjét alapvetően meghatározó döntés: részvétel a MÁV Cargo privatizációban. Ez egy lehetőség a GYSEV számára. Szándékosan nem múlt időben mondom, mert bár nem az elképzeléseink szerint alakult a folyamat – az Európai Unió döntése értelmében a GYSEV-nek ki kellett szállnia a privatizációból – mégis egy merőben új perspektívát nyitott meg előttünk. Az Európai Unió ugyanis kimondta: vállalatunk valódi versenyszereplője lett az európai vasúti piacnak.

A brüsszeli elismerésen túl a privatizációban játszott szerepünk pozitív fogadtatásra talált a kontinensen: felhívtuk magunkra az európai vasutak meghatározó szereplőinek a figyelmét, akik közül többen szívesen lépnének partneri kapcsolatba vasutunkkal.

A GYSEV konkrét, a tulajdonosai által elfogadott üzleti tervvel vágott neki a 2008-as esztendőnek. Az ősszel beköszönt gazdasági válság azonban a vasutakat (is) – így a GYSEV-et is - érzékenyen érintette. A 2008-as év második felének a gazdálkodásán kívül átgondoltuk a GYSEV hosszú távú gazdálkodását is. A beköszönt válság – amely csak az árufuvarozásban egy 25 százalékos csökkenést okozott nálunk – miatt a kötséghatékonyságunkat növelő lépéseket kellett megtennünk. Ezek részeként olyan fájdalmas döntéseket is meg kellett hozni, amelyek a létszámunkat érintették. Úgy vélem bár a 2008-as év is nehéz volt, a 2009-es év még nehezebbnek ígérkezik. De optimistának kell lennünk, különben nem tudunk sikerrel nekiveselkedni a ránk váró feladatoknak.

- Volt-e, van-e szükség költségcsökkentésre, további ésszerűsítésre a válság miatt?

A gazdasági válság alól mi sem bújhattunk ki. Hiszen társaságunk többek között a recesszió által leginkább sújtott autógyáraknak is szállít. A válság azonban nem az okozója volt annak, hogy a GYSEV-et még versenyképesebb formába hozzuk, hanem inkább gyorsította a költséghatékonyságunkat növelő intézkedések meghozatalát. Amelyek között a létszámunkat is érintő döntéseket is hoztunk. A GYSEV 1500 fősre karcsúsította szervezetét, és ezt igyekezett a lehető legkíméletesebben megtenni: éltünk a korengedményes és a korkedvezményes nyugdíjazás lehetőségével is.
 
- Melyek az idei szállítási - teher és személy egyaránt - tervek mennyiségekben és értékben?

Áruszállítási tevékenységünknél a 2008 őszén kibontakozó gazdasági világválság, az abból következő alacsonyabb áruszállítási igények miatt a hagyományos nemzetközi forgalomban és a kombinált forgalomban egyaránt csökkenéssel számolunk. Logisztikai tevékenységünknél a 2008. évben elért teljesítményeket tervezzük erre az évre is.

A személyszállításnál mérsékelt emelkedéssel számolunk. A 2006. év végén átvett Szombathely – Szentgotthárd vasútvonalon elkezdődő pályafelújítás miatt ugyanis az érintett vonalakon csökkenésre lehet számítani. Az osztrák üzemnél teljesítménynövekedést tervezünk 2009. évre. Mindenképpen érdemes azonban kiemelni, hogy nem tudjuk a recesszió milyen hatással lesz a tervszámokra, amelyeket természetesen szeretnénk tartani.

- Mi a cég véleménye a tervezett, magasabb pályadíjakról infrastruktúra tulajdonosként, illetve használóként?

Két oldalról közelíthető meg a kérdés. Ha árufuvarozó és személyszállító vasútként gondolkodom, akkor egy olyan kiadásról van szó, amelyet ki kell fizetni, és amelyért elvárom, hogy megfelelő minőségű vasúti pályán közlekedtethessem saját, és partnerei vonatát, így tartva magam a menetrendhez. Ha viszont infrastruktúra vasútként tekintek a kérdésre, akkor az egyik fontos bevételi forrásomról beszélek. Mivel egyelőre csak tervezetről van szó, a GYSEV első körben a megfelelő szakmai fórumokon fejti ki a véleményét arról, és tesz javaslatokat a témában.

- Mekkorák az ausztriai pályadíjak a magyarországiakhoz képest?

Magyarország javára billen a mérleg a pályahasználati díjak mértékét illetően. A GYSEV azonban egészen más szemszögből közelíti meg ezt a kérdést. Az osztrák piac legnagyobb magánvasútjaként működő társaságunknak ugyanis ezen a terepen is versenyszereplőként kell fellépnie. Nem részesülünk ugyanis akkora állami támogatásban, mint az Osztrák Szövetségi Vasút. Ezért nekünk más forrásokból, így például a magasabb pályahasználati díjból kell előteremtenünk a szükséges forrásokat.

- Melyek az idei fejlesztési, beruházási tervek, visszafogottabbak-e a korábban tervezettnél a válság miatt?

A fejlesztések a GYSEV jövőjét szolgálják. Ezért elkötelezettek vagyunk azok iránt. Idén tervezzük elkezdeni az Európai Uniós forrásból megvalósuló Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonal modernizációját. A kormány tavaly decemberben döntött a projekt támogatásáról, illetve a támogatási kérelem Európai Uniónak történő továbbításáról, így az elképzelések szerint már 2009 nyarán megszülethet a projekt európai bizottsági jóváhagyása, 2011-ben pedig a kivitelezés is befejeződhet. A tervek szerint a GYSEV a beruházást nagyrészt az Európai Unió Kohéziós Alapjából finanszírozza majd.

A vasúti fejlesztés összes bekerülési költsége körülbelül 50 milliárd forint – ez mintegy 200 millió eurót tesz ki. A fejlesztési programnak része a hat éve üzemeltetésre átvett Sopron-Szombathely vasútvonal korábban megkezdett korszerűsítésének befejezése, a Szombathely–Körmend–Szentgotthárd vonal teljes rekonstrukciója. Feladat a teljes vonalon a jelenlegi 60-80 km/h-ról 120 km/h közlekedési sebesség megteremtése, a tengelyterhelés felemelése 210kN-ról 225 kN-ra. Ezen kívül a már villamosított és korszerű biztosítóberendezéssel felszerelt Sopron–Szombathely vonalszakaszhoz hasonlóan a Szombathely–Szentgotthárd közötti vonalszakasz villamosítása és azon korszerű biztosítóberendezés telepítése is megtörténik.

55 cm magasságú peronok épülnek, a nemzetközi tehervonatok számára pedig négy állomáson 750 méterre meghosszabbítják a vágányokat. Az útátjárók, ahol lehetséges, megszűnnek, a maradók pedig korszerű biztosítóberendezéseket kapnak. Két városi útátjáró kiváltása külön szintű kereszteződéssel történik. A személyszállítás minőségét új, korszerű, elektromos motorvonatok beszerzésével javítjuk.

Az interjú a második oldalon folytatódik

- Vannak-e a GYSEV-nek a vasútvonalai kihasználtságára vonatkozó adatai, s van-e olyan vonala, amelyet célszerűbb lenne bezárni?

A GYSEV összesen 287,01 kilométternyi vasútvonalat üzemeltet, s azokat folyamatosan fejleszti. Erre a legjobb példa a Sopron-Szombathely-Körmend-Szentgotthárd vasútvonal. A Sopron-Győr-Ebenfurt, valamint a Sopron-Szombathely és a Szombathely-Körmend-Szentgotthárd vonalak mindegyike úgynevezett fővonal. Ezeken a bonyolítjuk le az évi 6,5 millió tonnás árufuvarozásunk és ezeken a vasútvonalakon közlekedő vonatainkkal juttatunk el 2008-ban 4,8 millió utast az úticéljához. A GYSEV korszerű eszközökkel – úgynevezett palm topokkal - számolja, hogy melyik vonatán hányan utaznak, így egyre pontosabb képet kapunk az utazási szokásokról.  

- Milyen a társaság járműparkja térségi összehasonlításban kor és műszaki állapot szerint?

Hosszabb távon a gördülőállomány modernizációja jelentheti a szolgáltatásunk iránti igények emelkedését, az utazók számának növekedését. Az összehasonlítási alap a szolgáltatások színvonalában Ausztria, de még inkább Svájc. Az első jelentős fejlesztési lehetőségünk a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonal modernizációs projekt, amelynek keretében négy villamos motorvonatot kívánunk beszerezni EU támogatással. Tudomásul kell vennünk, hogy egy lassabb folyamattal tudunk felzárkózni a nyugat-európai színvonalhoz.

Középtávon nem más a feladat, mint hogy a közszolgáltatási szerződés keretében érvényesítsük azokat a fejlesztési elvárásokat, amit az utasok támasztanak velünk szemben. Ez egy komoly kihívás. Szükséges például, hogy ennek a fejlesztésnek a költségigényét a közszolgáltatási szerződésben a megrendelő Magyar Állam elismerje. Ugyanez az elvárásunk az osztrák oldalon is, hiszen ott a személyszállításunk még mindig jelentős veszteséget termel, míg magyar oldalon jelenleg 97 százalékban megtérülnek az indokolt költségeink. A források elérésének lehetősége azon is múlik, hogy ennek a közlekedési módnak a társadalmi mobilitásban betöltött szerepét a megrendelő mennyire értékeli. Hiszem, hogy közös munkával sikerül bizonyítanunk, hogy a vasútra, a vasúti személyszállításra szükség van.

- Van-e esélye annak, hogy a kormány érdemben a vasút fejlesztése mellé áll, s nem a közútnak kedvez továbbra is?

A GYSEV többségi tulajdonosa a magyar állam, amely június 16-i tulajdonosi közgyűlésen valamivel több, mint 951 millió forintos tőkeemelést hajtott végre, így 66,5 százalékos tulajdonosa lett társaságunknak. Úgy vélem az állam érzi az ezzel járó felelősséget, amire talán a legjobb példa, hogy anyagi eszközökkel is támogatja vasútvonal fejlesztésünket.

- Mi a lényeges különbség a társaság ausztriai és magyarországi működési környezete között?

A GYSEV specialitása, hogy egyszerre két piacon működik, és mind a két piac törvényeit, szabályait és szokásait ismeri. Mind Magyarországon, mind Ausztriában mi vagyunk a második legnagyobb árufuvarozó vasúttársaság. Ezért is látjuk azt a lényeges különbséget, amely a vasúti piacok szereplői között van. Magyarországon csak MÁV és a GYSEV azok a társaságok, amelyek a vasút minden szektorában – pályavasút, személyszállítás, trakció – képviseltetik magukat, míg a magánvasutak jellemzően csak az árufuvarozásban vannak jelen.

Auszriában a GYSEV egy a több tucat magánvasút közül, amelyek egy a magyarországinál erősebb és nagyobb csoportot alkotnak. Beszédes adat, hogy az osztrák magánvasutak között többen személyszállítással foglalkoznak, és a GYSEV-nél nagyobb társaságok. Ha pedig a személyszállításnál tartunk, akkor a magasabb minőséget sem szabad elhallgatni, ami feladatot ad egy olyan két országban tevékenykedő vállalatnak, mint a GYSEV.

Egyedülálló helyzetben van a GYSEV, hiszen két országban tevékenykedik, aminek eredményeként valóban határokon átnyúló, nemzetközi, személyszállításunk fejlődését is elősegítő fejlesztéseket tudunk végrehajtani. Erre a legjobb példa a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vasútvonalunk rekonstrukciója, amely a régió érdekeit szolgálja. 

- Hogyan hat a GYSEV tevékenységére, hogy eladták, s hogy épp az RCA-nak adták el a MÁV Cargót?

Aktívan részt vettünk a magyar és egyben a közép-kelet európai vasúti árufuvarozás átalakításában, azzal, hogy a MÁV Cargo magánosítási folyamatába beszálltunk a Rail Cargo Austria oldalán. Bár nem az elképzeléseink szerint zárult a privatizáció, az mégis merőben új perspektívát nyitott a GYSEV előtt. Az Európai Unió megtiltotta a GYSEV-nek, hogy stratégiai szövetségre lépjen az RCA-val és a MÁV Cargóval.

De a vasútnak mennie kell, és ezt az Európai Unió is támogatja, ezért engedélyezi, hogy az említett két vasúttársasággal az árutovábbítás zavartalanságához elengedhetetlen együttműködést fenntartsuk.
Az Európai Unió döntésében egy másik, számunkra fontos dolgot is kimondott: vállalatunk valódi versenyszereplője lett az európai vasúti piacnak.

A brüsszeli elismerésen túl, az átalakításban játszott szerepünk pozitív fogadtatásra talált a kontinensen: felhívtuk magunkra az európai vasutak meghatározó szereplőinek – akik közül a GYSEV majdani stratégiai szövetségese is kikerülhet – a figyelmét. Vállalatunk ugyanis az unió elvárásainak megfelelően továbbra is biztosítani kívánja a versenyt, erre pedig egy erős stratégiai szövetségessel karöltve nagyobb esélye van.

Új tulajdonos a GYSEV-ben

Új tulajdonos belépéséről döntöttek a GYSEV tulajdonosai. A korábbi tulajdonos – a Rail Cargo Austria (RCA) leányvállalatának – 5,7 százalékos részvénypakettjét a vasútfejlesztésben is tapasztalatokkal bíró Strabag AG veheti meg. Közel 5 millió eurót – a részvények névértékének ötszörösét - fizet a GYSEV 5,7 százalékos részvénycsomagjáért az osztrák cég, amely a GYSEV-ből kiszálló Speditions Holding GmbH-től vásárolta meg a részvényeket. Az RCA tulajdonában lévő Speditions Holding azért válik meg GYSEV pakettjétől, mert a MÁV Cargo privatizáció engedélyezésekor az Európai Unió Versenyjogi Bizottsága erre kötelezte.