Háromnapos verőfény Pekingben az Olimpia tiszteletére

Nem volt tehát hiábavaló a kínai kormány erőfeszítése, hogy az olimpia kezdetére megtisztítsa a főváros levegőjét. A környékbeli gyárakat leállították, megnyíltak az új metróvonalak, és a felére, 1,3 millióra csökkentették a napi autóforgalmat azzal, hogy páros napokon csak a páros számmal végződő rendszámú kocsik közlekedhetnek. Emellett összesen 285 kilométeres különleges sávokat jelöltek ki a pekingi körgyűrűkön, amelyeket csak az olimpiai jelzésű gépkocsik vehetnek igénybe. Így  a kipufogógáz-kibocsátás körülbelül 60 százalékkal csökkent, és ha a közeli sivatag lebegő porát leszámítjuk, tulajdonképpen tiszta a levegő.

De hát Peking nem Kína. Olyan értelemben sem, hogy csupán a fővárosra vonatkozik, hogy az idei évtől már csak az euro négyes károsanyag kibocsátási normát teljesítő gépkocsit lehet forgalomba hozni.

Emellett már dolgoznak az első hazai, a BYD és a Chery által gyárott hibridmotoros taxik is, és az olimpia hivatalos "zöld nagykövete" ötven Chery A5 hibridautó. Kína ugyanis élre akar törni a hibridautó-gyártásban és a tavasszal megrendezett Pekingi Nemzetközi Autókiállításon például a Chery Automobile egy teljes hibrid szériát mutatott be.

Kínában nagyot változott a közgondolkodás, ami az autózást illeti. Mindeddig a mennyiség volt a fontos, mintegy demonstrálandó: az ipar egyik húzóágazata nem csupán az egyre növekvő hazai igényt elégíti ki, hanem - és ez akár a nemzeti büszkeség szempontjából is fontos - a nemzetközi piacon is megállja a helyét.

Ám az amerikai és az európai szaksajtó fanyalogva fogadta az elmúlt években a különböző autószalonokon bemutatott modelleket, hiszen - még ha korszerű motorral is látták el őket - ütközésbiztonsági szempontból siralmas eredményeket értek el.

A China Radio International (CRI) cikke is elismeri, hogy a Kínában például nincs az oldalsó ütközésre vonatkozó kulcsfontosságú szabvány, így az autók ütközési biztonsága bizony alacsony, és nagy a különbség a hazai takarékos kis autók biztonsága valamint a japán, európai azonos kategóriájú termékek között.

Mivel a kínai átlagember számára sok esetben a nagy szépe, illetve tekintélyest jelent, a köznapi közlekedésben a pekingi dugókban való furakodásban előnyt élveznek a nagy autók. A kicsik - és persze a kisfogyazstású valamint kis károsanyag kibocsátású - modellek a piacon mindig is hátrányban voltak, sőt, a nagy kocsikon magasabb profitot elérő gyárak hibájából az olcsó és rossz minőségű autók szinonimájává váltak.

Ha azt szeretnénk látni, hogy a jövőben a kis károsanyag kibocsátású autók tavasza eljöjjön, akkor az autógyártóknak a kormányprogramnak megfelelően át kell alakítaniuk a gyártás szerkezetét, fokozniuk kell a kisautók minőségét, és megnyerni a fogyasztók bizalmát - írja a CRI.

Az európai márkák- helyben alapított gyáraik révén - a személyató-termelésből mintegy 25 százalékkal részesednek, és ez nem is kevés, hiszen a JD Power várakozása szerint a tavalyi 5,42 millió után idén 5,95 millió autó talál gazdára Kínában. A növekedés ugyan jelentős, de a korábbi előrejelzések még 6,2 millió személykocsi eladásáról szóltak.

Az autópiac-bővülés lassuló dinamikája amiatt következett be, hogy a benzin literenkénti ára júniusban a korábbi 5,2 jüanról 6 jüanra (átszámítva 134 forintra) emelkedett. Ezért a JD Power vizsgálata szerint idén várhatóan 12500 jüanra (279 000 forintra) emelkedik a kínai autósok átlagos éves üzemanyag költésége a tavalyi 9744  jüanról.

A felmérés ugyanakkor azt is megállapította, hogy az autóvásárlást tervező válaszadók közel fele üzemanyagtakarékos japán kocsit venne, mivel a benzin további drágulására számítanak.

Az autópiac nagyarányú bővülésének vége - jelentette ki a Wall Street Journalnak nyilatkozva Jao Hongguang iparági elemző, aki csak 15 százalékos eladásbővülést vár ebben az évben, míg 2006-ban még 14 százalékkal nőtt a személykocsi értékesítés.

Ez persze nem csupán a benzin, hanem a gépkocsi árak emelkedese miatt is valószínű. Tavaly a kiskereskedelmi árak 12 százalékkal emelkedtek, erre az évre azonban már 14-15 százalékot várnak az elemzők.

Viszont - írja a Wall Street Journal - ha a forgalom lanyhul, bajban lesznek azok a gyárak, amelyek a nagyarányú keresletbővülésre számítottak.

Szun Mingcsun, a Lehman Brothers hongkongi szakértője úgy véli, hogy indokolatlanul optimisták voltak a gyárak és az elmúlt években túl nagy gyártókapacitást hoztak létre.

A befeketetők egyet érthetnek a szakértővel, hiszen a vezető kínai márkák árfolyam a tőzsdén értőteljesen esik. A legnagyobb autóipari csoport, a SAIC papírjainak értéke 68, a Denway-é 42, a Brilliance China Automotive Holdingé 47 százalékkal estek idén.