Kemények vagyunk, leszünk

- Hátradőlhet, eltűnik az egyik konkurencia!

- Súlyos tévedés! A mi piacunkon sohasem lehet megnyugodni. Egyébként akármi is történik a SkyEurope-pal, annak csak nagyon korlátozott hatása lehet a Wizz Air üzletmenetére. Most egyébként egyetlen piacon versenyzünk egymással, a prágain, de éppen a napokban nyitottuk meg ottani bázisunkat, és nyilván sok Sky-utast elcsábítunk. Ugyanez várható Pozsonyban is, ahonnan szeptembertől indítunk járatokat.

- Akkor melyik cég az önök versenytársa a térségben?

- Erre nem tudok kézenfekvő választ adni. Érdekes adat, hogy az utasaink közel ötven százaléka még ma is első repülő. Tehát a térség légipiaca egyáltalán nem számít meghódítottnak. Ebből logikusan következik, hogy nem a légitársaságokkal, hanem az összes többi utazási formával versenyzünk.

- Például a fapados modellt megvalósító magyar Orangeways busztársasággal?

- Nem látjuk komoly kihívónak. Nekünk az a feladatunk, hogy az utasok a repülőt válasszák a busz, a vonat vagy az autó helyett. Lényeg az, hogy a repülés költségszintje összevethető legyen ezekkel. Ennek érdekében folyamatosan és kíméletlenül csökkenteni kell a költségeinket. Természetesen más légitársaságokkal is versengünk, de ez piaconként, országonként nagyon eltérő feltételek közepette történik. Mindaddig, amíg a versenytárs légicégekéinél alacsonyabbak a költségeink, viszonylag kedvező helyzetben vagyunk. Egységes, nagy befogadóképességű flotta, másodlagos repülőterek, totális internethasználat az értékesítésben – ezek kulcsfontosságúak.

- És az, hogy folyamatosan revolverezzék a repülőtér-üzemeltetőket az ott felszámított szolgáltatási díjak csökkentése érdekében.

- Az üzemeltetők úgy csábítják a légitársaságokat, hogy 50 százalékos kedvezményt adnak az első évben, kicsivel kevesebbet a másodikban és szinte elenyészőt a harmadikban, később pedig listaáron szolgálnak ki. Ha ezt elfogadja egy cég, kódolja magának a költségemelkedést, mi viszont minden szerződést úgy igyekszünk megkötni, hogy hosszú távon költségcsökkentést eredményezzen. Ebben segít minket az, hogy folyamatosan növekszünk, így a hatékonyság mindenki számára javul.

- Vagyis nem egyszerre eresztenek rá egy bizonyos kapacitást egy piacra, hanem évente, így mindig megkapják arra a repülőgépre a kedvezményt.

- Így van. Az üzemanyag-beszerzéssel összefüggő fedezeti (hedge) ügyleteknél is van mozgástér, de ez nem meghatározó. Senki nem „hedge-dzsel” húsz évre előre, így itt csak rövid távú előnyöket szerezhetünk egy-két évre, ráadásul az egészben jókora kockázat is van.

- Csak nem azt akarja mondani, hogy a Wizz Air kockázatkerülő?

- Ebből a perspektívából nézve csak olyan mértékű kockázatot lehet vállalni, amely nem veszélyezteti az alapcélt, a költségek folyamatos csökkentését. Mi szisztematikusan építkező vállalat vagyunk, tessék megnézni az alakulás óta eltelt öt évünket: a bővülés folyamatos, nincsenek ugrások benne. Nem vásárolunk más légitársaságot, nem veszünk más repülőgéptípust.

- És legalább olyan kemények, agresszívek a beszállítóikkal, mint a versenytársakkal és a repülőtér-üzemeltetőkkel. Kihasználják, hogy a kereslet-visszaesés és a partnerek egymás közötti versenyének éleződése miatt lenyomhatják az árajánlataikat.

- Mi csak arra figyelünk, hogy csökkentsük a repülőtereken általunk igénybe vett szolgáltatásokat. Ha leszorítjuk a csomagkezelés árát, még olcsóbb lehet a jegy. Az ilyen lépések alkalmazása nem bűn, inkább kötelező lecke.

- Mint ahogy az is, hogy állandóan bővítsék a szolgáltatástípusok körét. Újabban a Wizz Air a hitelkártyaüzletbe is belefogott. Ez hogy jön be?

- A Ryanairnek sem volt az indulás pillanatában mobilszolgáltató üzletága. A fedélzeten már régóta pénzért adjuk az enni-inni valót, a honlapunkat pedig igyekszünk utazási értékesítési ponttá tenni, autókölcsönzőkkel szerződtünk, stb. Kapunk egy kis jutalékot, és közben folyamatosan figyeljük az utasok szokásait.

- Nyolc év múlva 132 gépük lehet, ha valóban megveszik a beígért mennyiséget. Ehhez már új piacok kellenek. Jön a török és az orosz front?

- A növekedésünk két pilléren nyugszik. A már meglévő piacok még jobb kihasználásán, illetve újak meghódításán. Magyarországon a recesszió hatása a régiós piacokhoz viszonyítva erősebb, így a következő 8-12 hónapban még nem várok érdemi javulást. Eredetileg erőteljesebb utasszám-növekedéssel számoltunk, a gazdasági válság miatt azonban szűkült a kereslet, így az éves előrejelzést 25-30 százalékra csökkentettük a magyar piacon. Még így is több mint egymillió utasunk lehet. Gyakran mérik hozzánk a Malévet, amelyik azonban fogyókúrán van. Szerintem olcsó jegyeket bármelyik cég kínálhat, sokkal nagyobb feladat ehhez igazítani a költségeket. Most hat országban vagyunk jelen, s tudjuk, a várakozások szerint évente négy-öt százalékkal emelkedik az ottani GDP. A múltból ismerjük, hogy a légi közlekedés mindig néhány százalékponttal meghaladja a GDP-növekedés ütemét, és a diszkontcégek tipikusan nagyobb részt hasítanak ki a bővülésből, mint a hagyományos társaságok. Tehát a mostani piacaink évi 10-15 százalékos növekedést adnak. Ezzel szemben az újak 20-30-at. Korábban már próbálkoztunk azzal, hogy Magyarországról nem európai uniós országba indítunk járatokat, de ebbe beletört a bicskánk. Mi továbbra is Kelet-Európában gondolkodunk, az itteni költségbázis kedvezőbb számunkra, mint a nyugat-európai. Kulturális előnyünk is van, hiszen jobban értjük ezt a térséget. A volt Jugoszláviát feltétlenül szeretnénk meghódítani, Törökország ígéretes, Oroszország viszont nagyon nehézkes.

- Inkább talán kockázatos. Ha ezt is belevesszük, mekkora a profitelvárása a kockázatitőke-partnereiknek? Miért nem rakják a pénzüket mondjuk vállalati részvénybe, hosszú távon az is bőséges hasznot hajt.

- Elismerem, sérülékeny az ágazatunk. Nagyon eszközigényes, és ezek az eszközök nagyon drágák. Az idén durván félmilliárd eurós lesz a forgalmunk, ezzel szemben áll az egyébként már jó régen bejött hatvanmillió eurós tőkeinjekció. Vagyis mindaddig, amíg külső forrásokból tudjuk finanszírozni a nagy értékű eszközöket, a repülőgépeket, ez a befektetési modell kifejezetten vonzó. Mi határozza meg a befektetések, a vállalat értékét? Egyrészt a nyereségesség, másrészt a jövőbeni növekedési kilátások. Szerintem előbb-utóbb kilábal a rendszer a recesszióból, és ez hatással lesz a pénzügyi teljesítményekre is. Ez, párosítva azzal a viszonylag alacsony tőkeigénnyel, amelyet a modell megtestesít, szerintem kiválóbb befektetési lehetőség, mint mondjuk kötvényeket vagy részvényeket venni.

- Akkor miért nem rohannak az egyéb kockázatitőke-társaságok a versenytárs diszkontcégekhez?

- Azért, mert a légitársaságok nagyon eltérően működnek. Európában csak mi növekszünk és a Ryanair. Éppen ez mutatja meg, hogy a többiek modellje nem elég jó a nehéz idők átvészeléséhez. Csak úgy tudják túlélni a rossz hónapokat-éveket, ha csökkentik a kapacitásaikat, ez viszont elkerülhetetlenül nyomokat hagy a vállalat értékén.

- Ha ennyire jó a Wizz Air, miért nem akar más is beszállni a cégbe?

- Mert nem kell, de egyébként akarnának. Nem foglalkozunk ezekkel a kérdésekkel. Nincs szükségünk pótlólagos befektetésekre, s ezért nem is generáljuk ezeknek az igényét.

- Mi lesz nyolc-tíz év múlva? Minden magenta színbe borul?

- Szép lenne, de megelégednék azzal, hogy akkorra Európa egyik meghatározó légitársasága lesz a Wizz Air. Vannak fejlett piacok, mint például az Egyesült Államoké, amely annak ellenére, hogy telítettnek tűnik, folyamatosan fejlődik, növekszik. Persze sokkal kevesebben küzdenek az utasokért, mint néhány éve. A mai generáció már nemigen hallott a Pan Am légitársaságról, és még mindig lehetnek hasonló, nagynevű áldozatok, de a bővülés folytatódik. Európában is valami hasonló játszódik le: egymás után tűnnek el nagy nevek, vagy lépnek fúzióra különböző kultúrájú vállalatok. Ha több pénzük lesz az embereknek, majd többet is utaznak. Vesznek egy nyaralót Spanyolországban, és oda inkább repülővel, mint autóval mennek. A jólét és a repülési szolgáltatások között komoly összefüggés van. Ez éltet minket.