Nagyobb hazai beszállítási arány érhető el a Stadlerrel

– Milyen előnyöket vár a Stadler Trains Magyarország Kft. attól, hogy a közelmúltban együttműködési keret-megállapodást írt alá a Dunakeszi Járműjavítóval?

– Mindig tudtuk, hogy jók a járműjavító adottságai, de nehéz partnerséget kiépíteni egy olyan társasággal, amely egy konkurens, nagy gyártó tulajdona. Azzal viszont, hogy a Bombardier eladta a járműjavítóban lévő hányadát a magyar államnak, megnyílt a lehetőség az együttműködés előtt. A keret-megállapodásnak megfelelően hamarosan fel fogjuk térképezni, hogy a két cégnek mely területek ígérnek szinergiákat, és hol vannak komplementer tevékenységeink. Ha ugyanis valamilyen tevékenység a két fél egyikénél jól ki van építve, akkor a másiknak már nem érdemes ugyanezt fejlesztenie (és viszont), különben a partnerénél leépítésre lenne szükség. Például Dunakeszin nincs értelme meghonosítani az alumínium kocsitestek gyártását, a Stadler szolnoki üzemében pedig az acél kocsitestekre és az összeszerelésre nem célszerű összpontosítani.

– Van olyan tevékenység, ami mindkét cégnél megvan, és jó minőségben?

– Igen, például az üzembe helyezés és a karbantartás, e téren elengedhetetlen, hogy a későbbiekben is versenyezzünk. Viszont olyan profilból még több van, amelyeken keresztül együtt hatékonyan növelhetjük az adott megbízás teljesítésében a magyar hányadot.

– Milyen konkrét területen indulhat az együttműködés?

– Már kértünk ajánlatot Dunakeszitől acélhegesztésre, azaz balesetes forgóvázak kereteinek a javítására. Ezen az úton továbbhaladva idővel közös termékeink is lehetnek. Lényegében arról van szó, hogy a két társaság elsődlegesen egymás fő beszállítója lenne, vagyis az elnyert megrendelések esetén először egymástól kérünk ajánlatot. Az együttműködés alapjai más területen is megvannak, legfeljebb le kell porolni a régi terveket: 1996-98-ban a járműjavító az ADTrans tulajdonaként gyártotta a saját fejlesztésű Regio Shuttle dízel mellékvonali motorkocsijának az acél kocsitestét. A jármű ma is fut a német és a cseh síneken. Ennek a licence időközben átkerült a Stadlerhez, vagyis most a mi termékünk. Tendereken is indulhatunk közösen.

– Mi lenne az első, igazán nagy, közös munka?

– Az az egyiptomi IC dízel motorvonat projekt, amelyben a Ganz Motornak vannak már lehetőségei, és amelynek részeként az Eximbank által szervezett kormányhitelből épülne 25, nagy befogadóképességű szerelvény. Egyelőre a közös ajánlatnál tartunk. Dunakeszin történne az összeszerelés, az üzembe-helyezés és a típuspróba, a forgóvázakat pedig a Ganz Motor készítené, a Stadler pedig a jármű tervezéséért felelne, és a szolnoki gyár készítené az alumínium kocsiszekrényeket. Az Eximbank hitelére egyébként akkor számíthatunk, ha fel tudjuk mutatni a 60 százalékos magyar hányadot.

– Milyen magyar részvételi arányt ért el a Stadler most futó, két nagy hazai megbízása teljesítésekor?

– A GYSEV 10 villamos motorvonatot rendelt tőlünk, a MÁV 42-t. Az előbbiben volt magasabb, 30-35 százalékos volt a hazai beszállítói arány, mert e kocsitestek teljes egészében Szolnokon készültek. A MÁV esetében erre a szállítási határidő rövidsége miatt erre nem volt mód, ezért a szolnoki gyár programjában kicseréltünk a MÁV-éval egy olyan megrendelést, amelynél későbbi volt a határidő. Itt 10 százalékot tudtunk elérni. Fontos viszont, hogy emellett tekintélyes a magyar hányad sok külföldi, például német, olasz vagy lengyel piacra gyártott vonatokban is.

– Miért voltak szorosak a határidők?

– Azért, mert az országnak ez év végéig el kell számolnia a Közop terhére kapott uniós finanszírozással, amelynek a terhére a fenti vonatbeszerzés is történt, illetve még történik. Két szerződést kötöttünk, amelyek szerint szeptember végéig le kell szállítanunk az összes járművet, és időben meg kell történnie a végátvételnek és a végszámla benyújtásának is. A gyártásban és a szállításban is jobban állunk az ütemezettnél. A GYSEV már megkapta mind a 10 vonatját, a MÁV esetében pedig a harmincadiknál tartunk. Ezt azért is hangsúlyozom, mert a MÁV-nak korábban már leszállított, 60 villamos motorvonatot is ideértve most éppen kereken 100 FLIRT szerelvény fut rövidesen a hazai síneken, ugyanis a 100., MÁV kötelékébe tartozó vonat is sikeresen vizsgázott a hatóság tesztjein, és napokon belül megkapja az üzembe helyezési engedélyt is. Amikor megnyertük az első, magyarországi tendert, nem gondoltuk, hogy 10 évvel később már 100 vonatunkat használják az itteni utasok.

– Van-e lényeges különbség a korábbi és a mostani rendelések alapján gyártott járművek között?

– Csak annyi, hogy az újakba már ETCS-2 vonatbefolyásoló berendezést szereltünk. E rendszer tesztje még hátra van, mert még nem készült el az arra kijelölt, 30-as, székesfehérvári pálya. A vonatok ettől még tudnak közlekedni a rajtuk szintén meglévő, EVM-160-as rendszerrel, a teljes magyarországi hálózaton.

– Min dolgoznak Szolnokon, ha kifut a mostani, nagy megbízás?

– Már 2016 kapcsán is elég nyugodtak lehetünk, mert a csoport időközben jelentős svédországi megrendelést kapott, ami Szolnok számára több mint 600 kocsitest gyártását jelenti. Reméljük, hogy a most futó MÁV-tenderen is tudunk olyan ajánlatot tenni, amivel nyerünk, ezzel is további, teljes kocsitestek készülhetnének Szolnokon. A MÁV 6 szerelvényt vásárolna a Közop és 15-öt az Ikop terhére, de ez csak feltételes közbeszerzés, vagyis még nem lehet tudni, hogy lesz-e rá forrás. A pályázat beadási határideje április 20.

– A MÁV-Start idővel nagyobb befogadóképességű, esetleg emeletes vonatokat is rendelne. A Stadler vizsgálja ezt a lehetőséget is?

– Természetesen. A most szállított FLIRT-ök magyar részvétel 200-250 férőhelyesek, a 2017-re várt, Ikop projektlistán szereplők pedig 300-350 ülésesek. Ez teljesíthető hatrészes FLIRT-tel, vagy annak emeletes változatával, a KISS-szel is, csak azon múlik, hogy mi a vevő igénye.

– Nemrég két vasúttársaság egy szerelvényen belül összekapcsolt emeletes és egyszintes, Stadler gyártmányú kocsikat. Ez technikailag nehéz megoldás volt, valamely kényszerhelyzetben?

– Nem, inkább csak érdekesség, egy üzemeltetői igényre válaszolva. A KISS ugyanis lényegében ugyanazokból a komponensekből áll, mint a FLIRT, némi továbbfejlesztéssel. Ilyen összekapcsolásra egyébként a magyarországi pályán is van mód, de persze futópróba kell, hogy megelőzze.