Kihívások sora előtt áll a közúti áruszállítási ágazat

Nem volt elég a járványhelyzet, az elmúlt év közepén és végén több olyan esemény is történt, amely nem sok örömre adott okot a magyar közúti fuvarozócégeknek. A pandémia miatt amúgy is borzasztóan nehéz hónapok után, decemberben az Európai Unió Bíróságán (EUB) megszületett kedvezőtlen ítéletekkel is szembe kellett nézni.

Ezek egyike szerint a munkavállalók kiküldéséről szóló irányelvet a közúti árufuvarozási tevékenységre is alkalmazni kell. Évek óta vita zajlik a nyugat-európai és az unió keleti részében székelő vállalkozások között, hogy a gépjárművezetők nemzetközi útjai kiküldésnek tekinthetők-e, vagy sem.

A kérdés rendkívüli súlyú a régió és így a magyar fuvarozási vállalatok számára is, cégek százainak sorsa múlhat rajta.

A hazai szakmai szervezetek eddig rendre azt hangsúlyozták, hogy elfogadhatatlan a kiküldési irányelv kiterjesztése a közúti áru- és személyszállításban részt vevő sofőrökre. Ezzel ugyanis egyrészt korlátoznák az unió egyik alapkövének tekintett szabad szolgáltatásnyújtást, másrészt olyan magas terhet ró a kelet-európai vállalkozásokra – mind adminisztratív, mind anyagi szempontból –, amely sokuk működését ellehetetleníti vagy rendkívüli módon megnehezíti.

A kiküldetésről szóló irányelv számos egyéb mellett azt is előírja, hogy a kiküldött munkavállalóknak a fogadó ország átlagos bérét kell megkapniuk (és nem az eddig számolt minimálbért).

Erről már a kiküldési irányelvről szóló ítéletet néhány nappal követő másik EUB-döntés rendelkezik. Ennek értelmében a sofőröknek a fogadó ország vonatkozó átlagbérét kell kifizetni. Az érintett cégek szerint a két döntés végeredményben kiiktathatja a kelet-európai közúti fuvarozócégek versenyelőnyeit. A szakmai szervezetek ehhez hozzátették, hogy a kiküldési irányelvnek a fuvarozásban részt vevő sofőrökre való kiterjesztése valójában piacvédelmi indíttatású, és az a célja, hogy kiszorítsa a közösség keleti régiójában bejegyzett vállalkozásokat a nyugat-európai piacról.

Ha ezek az ítéletek nem lettek volna elegendők, az Európai Parlament a nyár közepén elfogadta az uniós közúti szállítási ágazat reformját célzó úgynevezett mobilitási csomagot is, amely egyebek között a járművezetők érdekeinek védelméről, szociális feltételeik, munkakörülményeik javításáról szól. Az ebben foglalt szabályozásokat szakaszosan vezetik be, az első, a járművezetők kötelező pihenőidejéről szóló előírások már húsz nappal az elfogadott direktíva közzététele után, azaz 2020. augusztus 20-án hatályba léptek, az utolsó rendelkezéseket azonban csak 2024-től kell alkalmazni.

A szavazás előtt itt is hatalmas nézeteltérés alakult ki a felek között.

Az Európai Parlament végül kilenc tagállam – köztük Magyarország – határozott ellenkezése dacára elfogadta a csomagot.

A döntést ellenző országok egybehangzó véleménye szerint az előírások ugyancsak bürokratikus többletterhet rónak a közép- és kelet-európai fuvarozási vállalatokra, egyes rendelkezések a diszkrimináció tilalmába is ütköznek, az elfogadott jogszabályok ellentétesek a munkavállalás, az áruk és szolgáltatások mozgásának alapvető szabadságjogaival, ráadásul az egységes uniós piac és a nemzeti piacok működését korlátozó, protekcionista intézkedéseket tartalmaznak.

A magyar kormány hangsúlyozta azt is, hogy a magyar fuvarozói szektor döntő, hozzávetőlegesen 95 százaléka kis- és középvállalkozás, amelyeket a mobilitási csomag intézkedései rendkívül súlyosan érintenek.

A többi között az előbbi pontokra hivatkozva ősszel Magyarország bejelentette, hogy

az Európai Bíróságon megtámadja a jogszabályt, és egyes irányelvi és rendeleti előírásainak megsemmisítését kéri.

Nem kérdés, hogy roppant fajsúlyos ügyről van szó. A magyar közúti áruszállítási szektor kiemelkedő eredményeket ért el a csatlakozás óta. A hazai fuvarozóknak az uniós piacon megszerzett árbevétele a legeredményesebb időszakban a magyar GDP nem kevesebb, mint 6 százalékára rúgott. Ez az előrejelzések szerint a döntések következtében nagymértékben csökken. Ehhez jött még hozzá a koronavírus okozta globális gazdasági visszaesés, amelynek szomorú következményeivel az áruforgalmazással és az áruszállítással foglalkozó cégeknek is szembe kell nézniük.

Ezek után az idei év egyik legnagyobb kérdése, hogy az Európai Bíróság milyen ítéletet hoz majd a magyar kormány által kezdeményezett ügyben, illetve hogy a nemzetközi szinten is a legsikeresebb hazai szektorok közé tartozó közúti áruszállítás miként lesz képes kivenni a részét a pandémia utáni gazdasági élénkülésből.

A fentiekre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy a hazai szállítmányozási cégek évek, sőt évtizedek óta nem voltak ennyire nehéz helyzetben, és nem álltak ennyire nehéz időszak előtt, mint most.