Spórolás a síneken

Az ötlet nem új: a hibrid autóknál a fékezési energia táplálja azt az elektromotort, amely kis sebességnél városon belül működteti a járművet, míg hosszabb utakon és nagyobb sebességnél továbbra is a hagyományos meghajtásé a fő szerep – emlékeztet a Financial Times Deutschland.

A hagyományos vontatóknál a dízelmotor az idő 75 százalékában szabadon fut, a leadott energiára nincs igazán szükség. Ezért ha a mozdonyt elektromos hajtás táplálja, a dízelmotort pedig csak akkor kapcsolják be, ha az akkumulátorokat fel kell tölteni, akár 40 százalékos üzemanyag-megtakarítás is elérhető – vélik az Alstom fejlesztői.az elektromos hajtásnak azonban máris van konkurenciája: a Voith Turbo meghajtásláncgyártó cég hidrosztatikus megoldásában egy szivattyú fékezéskor folyadékot vagy gázt présel egy tartályba. Amikor a szerelvény ismét nekilódul, a bepréselt közeg kiáramlik, megforgatja a szivattyút, amely így hajtómotorrá alakul át. Ezzel a megoldással olyan sok energia nyerhető, hogy a Deutsche Bahnnál már tesztelés alatt álló motorkocsi képes zajtalanul, más meghajtás segítsége nélkül kiállni az állomásról.

E megoldás előnye a tartósság: egy mozdonyt 30 évig is használhatnak – egyetlen akkumulátor sem bírja ilyen sokáig. A hidrosztatikus megoldás azonban a mozdony hasznos élettartama során nem szorul cserére.

Ráadásul a két klasszikus dízelmozdonytípus egyikénél az elektromos megoldás nem építhető ki, így az csak ezzel a módszerrel alakítható környezetbaráttá. A különösen az Egyesült Államokban elterjedt dízel-elektromos mozdonyoknál a helyzet egyszerűbb, hiszen itt a dízelmotor csak egy generátort hajt, a gép mozgatását eleve az erről táplált villanymotor végzi. A dízel-hidraulikus megoldásnál viszont a gázolajjal hajtott erőforrás a teljesítményét közvetlenül a kerekekre adja le.

A jellemzően elővárosi forgalomban használt motorkocsik hibrid meghajtással 15 százalékos üzemanyag-megtakarítást érhetnek el, de tehervonatoknál ez a megoldás nem alkalmazható, mert azok felgyorsítása olyan sok energiát igényel, hogy lehetőség szerint minden fékezést igyekeznek elkerülni.

Az ilyen szerelvényeknél viszont a forró kipufogógáz hőjét lehetne visszanyerni. E technológiánál hőcserélő segítségével folyadékot párologtatnak el, amely gőzként áramfejlesztő turbinát hajt meg – így akár 30 százalékos energiamegtakarítás is elérhető. Ez egy személyvonatnál nagyjából a szerelvény klimatizálásának és a világításának energiaszükségletével egyezik meg. VG